１１１１１１１１ 黄兵年港口岸线资源作为舟山市的基础性自然资源和战略性 经济资源，是环境和生态的基本要素，也是舟山市赖以发 展的重要经济资源支撑。码头作为重要的公共基础设施， 必须与国民经济和社会发展相协调。因此要以科学发展观 为统领，进一步加强基础设施建设，强化对涉港事务的管 周元 １９８．３公里，水深大于２０米的岸线总长１０７．９公里，至 ２００７年已开发利用岸线８８．５公里，剩余深水岸线１５８．２公 里，岸线利用开发至今，已建成生产性泊位４１０座，其中 万吨级以上深水泊位１９个；自１９９３年至今，共计审批岸 线１３２．２８公里，剩余２３１１．７２公里。按照《宁波一舟山港 总体规划》的规划内容，舟山港域内规划港口岸线总长 ２６８．７公里，其中：港口深水岸线２５３．１公里，占规划岸线 的９４．２％。具备较好开发条件的港口深水岸线为１５段，长 度为１３５．６公里，占规划岸线的５１．４％。 港口发展面临的形势： 理和服务，保障防台与港域安全，促进港域环境的改善， 为今后的可持续发展奠定基础。 舟山港域基本情况 舟山港域位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部 沿海经济带“Ｔ”型交汇的长江三角洲地区。舟山群岛由 １３９０个岛屿组成，可划分为４大港域，即舟山本岛南部及 国际形势。长三角港群面ｌ临着区域性枢纽港地位 的竞争和国际港航集团对长三角港ｎ市场的进入所带来的 其以南以西诸岛和穿山半岛围拢而成的海域为定普港域； 岱山岛东侧及其以南岛屿所构成的岱山港域；衢山岛及其 以南岛屿所构成的衢山港域和绿华岛南侧及其泗礁等岛所 构成的嵊泗港域。包括定海、老塘山、金塘、马岙、沈家 门、六横、高亭、衢Ｉｈ、泗礁、绿华ｔｌＩ、洋…十一个港区。 竞争。前者在于抢占航运制高点，使港口成为整个区域内 的物流中心，使港口所在城市圈在经济发展和贸易竞争中 处于区域的核心地位。后者旨在争夺中国的港口市场，壮 大国际港口联盟，与国际航运联盟结成宵机的整体。这两 种竞争已经彤成，并将愈演愈烈。通过对国际分工和世界 航运发展趋势的分析，东北亚在未来几年内将形成一个面 向世界的枢纽港，长江三角洲港口群如果小能占据制高点， 则只能成为喂给港。以上海港为核心的长江二角洲港群在 东北亚竞争中能否确立枢纽港的优势地位，主要取决于长 三角港群一体化进程中的合作与发展，即长江三角洲港口 舟山港水运交通十分便利，主要有５条国内航线和３ 条国际航线横贯舟山海域。港域宽阔，水深稳定，终年不 冻，避风条件优良，助航设施完善。陆上交通正在逐渐改 善，舟山连岛工程正在实施，路线为宁波镇海一金塘 岛一册子岛一富翅岛一舟山本岛。目前通过架桥的形式已 完成册子、富翅、舟山三岛的连岛一期工程，包括岑港大 桥、响礁门水道大桥、里钓接线和桃天门水道大桥，全长 ３．８７公里。该连岛工程建成后，经宁波市镇海与已建设完 群的综合竞争力。 随着经济全球化进程逐步加快，经济伞球化在经历１ｒ 贸易全球化后，正存进入生产要素全球化的阶段，必将推 成的杭州湾跨海人桥南段连接公路衔接，届时舟山与 形成公路网络。舟山市与上海陆 距离缩短２００公里，交 通十分便利。 舟山港域岸线资源丰富，有岸线２４４４公里，均为岛屿 岸线。适宜开发建港，深水岸线有５０处，总Ｋ ２４６．７公 动伞球航运业的发展。经济全球化进程的加速，推动着世 界海运与港口业的 前发展。海运联盟化、干线化、集装 箱化和船舶超大型化趋势的不可逆转，直接推动着新的国 际深水枢纽港的擎合崛起。韩国釜ＩＩＪ、日奉阪神及我国台 湾高雄，与我国长ｔ角港口抢夺尔北亚国际航运中心地位 的竞争愈演愈烈。 里，其中水深大于１５米以上，町建１０～２５万吨级泊位的 ３６ ＣＷＴ中国水运２００８・１２ 国内形势。建设上海国际航运中心，是党、 为进一步提高我国综合国力和国际竞争力而作出的 一项重大战略决策。加快上海国际航运中心的形成，从而 促进长三角及整个长江流域的对外经济联系和发展，真正 实现长三角的港群一体化，给舟山港带来了机遇和挑战。 舟山港要主动融入长三角港口群，大力推进宁波一舟山港一 体化建设，充分发挥宁波一舟山港在上海国际航运中心建设 中的作用，合理确定宁波一舟山港的功能定位，形成与洋山 港区互济互补的格局，全力支持和配合洋山港区建设，尤 其是舟山衢山港域要积极配合洋山深水港区建设，统一建 设、组台开发；为浙江接轨大上海，融人长三角，在区域 经济发展中赢得应有的地位和利益。 全球性的资源配置，原油、粮食、矿产等主要大宗物 资的价格变化将直接影响到我国的经济建设，国家资源储 备战略的实施将在近期使大宗货源的大幅度增长成为现实。 从当前上海港开发利用情况看，其吞吐能力已经基本趋于 饱和，有一部分已经在超负荷运营，现在上海在洋山建造 深水外港，而与舟山港域同处在一个海域，拉近了双方的 距离，使舟山港域成为上海国际航运枢纽港的侧翼与重要 配角。通过两者的合作，可以进一步发挥各自的优势，实 现优势互补，这对于两港的发展都是现实的机遇。 长三角地区作为我国重要的制造基地，不但需要越来 越多的资源，同时随着人民消费水平的提高，高附加值的 货物将会以更快的速度增长，集装箱运输将会有较大发展。 浙江是外贸大省、资源小省，要把浙江打造成先进制造基 地，势必对港口产生强大的需求。江西、安徽等省的经济 发展也对浙江和舟山港口提出新的发展需求。 当地形势。中国经济快速增长使我国正遭遇全方 位的运输瓶颈。矿石原料物资和原油、煤炭能源物资远洋 运输的主力船型一程运输现在大多为２０万吨级以上的海峡 型船。虽然我国可供此型船靠？白的深水港却是屈指可数。 全国大约有４０～５０％的一１０米水域集中在浙江，而舟山约占 了８０％。这种得天独厚的区位优势和深水港口资源使其最 适合建设成为国家能源、资源物资安全储备中转大港。 港域建设现状。截至２００７年底，舟山港域已建成 生产性码头泊位１８９个，其中万吨级以上深水泊位２２个， 全港货物通过能力１１２８０万吨；２００７年实际完成货物吞吐 量１２８１８万吨，其中外贸货物吞吐量４４５１万吨，分别是 ２０００年的４倍和５倍，外贸货物吞吐量所占比重达到 ３４％，较２０００年增长近７个百分点。现有岸线开发利用建 成的泊位，主要为原油、化工、矿石、煤炭、粮食、船舶 修造等主要货种，目前正在或将要开发利用的岸线段有野 鸭山、金塘、册子、岙山、马岙、六横、毛峙、衢・山、马 迹山、小洋山等主要岸线，其中定海、沈家门、高亭段岸 线开发度较高，其它各段岸线有较多的发展余地。 目前发展面临的问题 各港区分布较离散，一定程度上阻碍了大规模开 发进程。目前除定海、沈家门、老塘山、马岙岸线以舟山 本岛为依托外，其他岸线均与本岛悬水而隔。这些离散的 岸线使建港必需的水、电、交通道路、通信等基础设施条 件缺乏共享性，使港区建设较难形成更大规模并发挥整体 互动效应。并且部分岛屿岸线缺少建港的腹地，需要开山 或者围填形成陆域，大大增加了建港成本。 岸线利用粗放，缺乏可控性、有序性和整体性。 舟山港域各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很 强，这就造成码头建设遍地开花，但是规模都不大。码头 建设积极性高涨，但普遍存在乱占用岸线的现象，导致难 以实现码头、道路、陆域的合理布局和开发利用，难以发 挥港口的整体功能。 ——港口功能单一，产业链不够延伸。舟山港域多是 业主专用码头，因为经营范围和所有权的，产业链延 伸有限。纯粹的中转服务码头与当地的经济建设联系不紧 密，无法直接带动当地的经济社会发展。连岛大桥即将建 成通车，这给舟山港口的发展带来的新的契机，大大改善 了集疏运条件，有利于集装箱运输的迅速发展，与本市经 济发展密切相关，但目前尚未形成合理规模。 ——公共码头过少，难以提供高质量的公共服务。舟 山港域较高的建设成本在一定程度上对当地以及公共 码头经营企业的开发实力提出了更高的要求。目前，舟山 港域的基础设施建设已具有一定规模，能力紧张的矛盾有 一定程度上的缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设 仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。舟山 港域的公共货运码头集中在老塘山港区，主要是提供粮食、 煤炭、散杂货运输的多用途或通用泊位，码头数量少，吨 级低，通过能力小，无法满足腹地经济发展的需要。此外， 与周边城市的港口企业相比，舟山港域的公共港口经营企 业起步较晚，规模小，实力弱，无法有效主导公共港区的 开发。 港域可持续发展对策 以连岛大桥为纽带，扩大舟山港域的辐射范围。 舟山港口经济要实现跨越式发展，就应当以桥梁为纽带。 有了岛际问的桥梁，离散的港群就能连成整体并产生规模 效益，特别是即将建成的连岛大桥，使得舟山港口与 的联系更加紧密。使舟山港原先水水中转的单一模式， 发展为水水、水陆运输的多元模式。陆路交通的发展，必 定推动我市港口吞吐量的大幅增涨。因此必须做好水陆交 通的衔接，加快全市公路网的建设，提高进港公路等级， 完善港口的集疏运系统，增加港口通过能力，使舟山港真 正融入长三角３小时经济圈，利用便捷的高速公路和 铁路资源，提高基础设施共享率，扩大舟山港的辐射范围 和能力，形成水陆直通的良好局面。 进行资源整合，合理利用岸线资源。一是结合实 际，完善现有布局规划。大桥建成后，舟山港口的集疏运 方式，从以往传统的水水中转，转变为水水中转与水陆中 转相结合的方式，结构上发生了根本性的变化。同时外地 企业大量涌人，使得原有的港口规划无法满足目前形势的 发展。这就需要港口管理部门严格按照《港口法》的规定， 坚持有效利用资源的原则，对舟山市港口布局及岸线资源 Ｃ、＾，１＿中国水运２００８－１２ ３７ 设施建设 汤修华 韦明华刘耿耿丁武雄曹玉泉 水上康庄工程码头基础设施包括陆岛交通码头和库区 ２６１万吨，客运４４６万人次，车９万辆。共计投入资金１．２亿 元，投资０．２３亿元。 “九五”期共建成各类泊位６０个，新增吞吐能力：货运 ２４４万吨，客运８００万人次。共计投资３．２亿元，巾央投资 １．１４亿元。 交通码头，自“八五”至“十一五”前两年共１７年当中，浙江省 实施厂大量水上康庄工程码头基础设施，为步入全面小康社 会创造了良好的基础条件。随着经济的逐步发展和人民生活 水平的不断提高，社会和经济发展对交通的需求也在发生变 化，为了适应新形势要求，必须采取有效措施进一步加快事 “十五”期共建成各类？白位６５个，新增吞吐能力：货运 关“民生”的水上康庄工程码头基础设施建设，我们为此进行 了专题研究和探讨。 １７５万吨，客运３９２万人次，车５１万辆。完成投资５亿元，中 央投资２．０２亿元。 ２００６和２００７两年完成各类泊位２４个，新增吞吐能力： 发展现状 “八五”期共建成各类泊位４３个，新增吞吐能力：货运 货运７６万吨，客运３２７万人次。完成投资３．２亿元，投 资０．９１亿元。 ｌ，＇，ｌ＇，＇，＇，，ｌ，ｌ＇ｌ＇，ｌ＇，，，＇，ｌｌ，，ｌ＇ｌ，＇ｌ＇，，ｌｌｌ，’’ｌ，＇ｌ，ｌ，ｌ，，＇＇ｌ＇，＇，ｌｍ，ｌ ’，ｌ，ｌｌｌｌ，，，，＇ｌ＇，ｌ＇，，ｌ 利用作好充分的调研工作。了解各条岸线及岸线所属城镇 的实际情况，正确处理好各方关系，使得港区规划与舟山 市总体规划相协调，达到“以港兴市”的目标。二是加大 合理考虑港口资源的可开发利用程度，坚持“以港兴市” 的发展战略，重视港口功能综合开发，以港口为依托，有 限考虑临港工业布局。 现有码头的整治力度。坚持深水深用，浅水浅用的原则， 对建在深水岸线内规模过小、装卸手段落后、货运量少的 码头坚决予以关闭；对已具有一定规模的码头进行调整、 改造建设，提高岸线使用效率。在推进老港区功能调整、 其次，充分重视岸线、土地资源的集约利用，按标准 要求布局岸线和陆域，减少岸线占用长度。优先考虑符合 规划，资源利用率高，能够带动产业优化升级的项目，大 力增加公共码头的建设。 第三，积极发展后方物流园区、工业园区的整体开发。 通过物流园区、工业园区的发展，能够延伸舟山市的产业 改造的同时，大力开发建设新港区，并使功能相近的作业 区相互呼应，优化港区整体结构，推动港Ｅｌ向集约化、规 模化、专业化发展。三是合理配置岸线资源，确保岸线资 源的可持续发展。岸线资源的开发应坚持可持续发展的原 链和物流链，充分带动地方经济的发展。 港口资源是发展的核心资源，也是舟山发展中最有竞 争力、最有潜力的资源，必须统筹规划，实行“统一规划、 合理布局、协调发展、完善配套”，通过前期的开发和整 则，做到近期开发与远期规划相结合。注重近期发展的同 时，还应做好港区陆域纵深及岸线储备工作，为今后的发 展留有余地，保证岸线可持续发展。 治，优化港口资源条件的力度，引导和安排Ｉ临港物流、临 港工业的发展，增加公共码头的建设，增加对港航经 济发展的主导能力，要让港口资源优势发挥最大的社会和 经济效益，并为未来的发展留有足够的岸线、土地等空间。 加强一体化进程建设，推进港口与产业的整体开 发。首先，发挥港航管理部门的职责，充分重视港口作为地 方产业经济发展重要战略资源的作用，在产业布局过程中， ３８ ＣＷＴ中国水运２００８・１２
