市域铁路道岔及岔区轨道结构设计 朱彬 ！，全顺喜 ！ （１．巾铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉４３００６３； ２．铁路轨道安全服役湖北省重点实验室，湖北武汉４３００６３） 摘要：道岔是市域铁路必不可少的设备，其构造复杂、零部件多 、针对城市轨道交通道岔技术标；住 相对较低、而干线铁路道岔造价相对较高的情况，结合市域铁路特点，对市域铁路道岔方案进行比 选，提出市域铁路正线非地下线地段采用１２号可动心轨道岔、地下线地段采用１２号固定辙叉道岔的 总体方案，并完成这２种道岔的结构设计，可满足直、侧向１６０ ｋｍ／ｈ和５（）ｋｍ／ｈ的过岔速度要求，同 时完成市域铁路地下线地段、桥上普通地段和桥上高等减振地段岔区无砟轨道结构设计 关键词：市域铁路；道岔；辙叉；无砟轨道；结构设计 中图分类号：Ｕ２１３．６ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００１—６８３Ｘ（２０１８）０８—００４６—０７ ＤＯＩ：１ ０．１ ９５４９／ｊ．ｉｓｓｎ．１ ００１—６８３ｘ．２０１ ８．０８．０４６ ０引言 目前，我闫地铁等城市轨道交通以铺设９号无砟道 岔为主。其直向最大过分速度一般为１Ｏ０ ｋｍ／ｈ “１．技 无砟轨道具有轨道几何形位保持能力强、养护维 术标准相对较低，不满足市域铁路的要求，而我 高 修Ｔ作量少、轨道平顺性高等优点，在高速铁路和地 速铁路主要以铺设１８号及以卜号码无砟道岔为主，只 铁中广泛应用‘１－２１ 市域铁路线路运营里程较短（一般 在遂渝线等个别线路铺没ｒ １２号无砟道岔 ｌ，其直向 小于１Ｏ０ ｋｍ）。运营速度为ｌ００～１６０ ｋｍ／ｈ，南于其运 过岔速度最低为２５０ ｋｍ／ｈ，技术标准要求高，虽满足市 营繁忙、距离居民区近、对列车的舒适性要求高，轨 域铁路的要求。但造价较高，经济性差一因此，市域 道设计也以无砟轨道为主 ｌ。为配合区间无砟轨道结 铁路道岔及岔区轨道结构没计不能照搬城市轨道交通 构，避免有砟与无砟轨道的频繁过渡，岔区采用无砟 和高速铁路，需根据市域铁路运营条件和实际情况研 轨道是市域铁路的发展趋势之一。 究确定。 根据市域铁路列车载荷特点及设计需求，提 『盯 基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（２０１６Ｂ００１一Ｇ） 域铁路地下线和非地下线地段道岔的选型原则，并完 第一作者：朱彬（１９７７一），男，高级工程师，硕士 Ｅ—ｍａｉｌ：１ ０８８５４４０３＠ｑｑ．（！ｏｒｅ 成适用于市域铁路正线地段的１２号可动心轨和 定辙 又单开道岔及岔区轨道结构设计，可为市域铁路道 通信作者：伞顺喜（１９８４一），男．高级工程师，博士一 Ｅ—ｍａｉｌ：２７０６０５５７９＠ｑｑ．ＣＯＩｎ 及岔区轨道结构设计提供参考 。。“’ ．．４６ ． （二嚣．曼§ ．ＣＨＩＮＡ ＲＡ ｗＡＹ ２０ ８ｆｏ８ 市域铁路道岔及岔区轨道结构设计朱彬等 １ 市域铁路道岔方案选型 １．１ 市域铁路系统对道岔的要求 市域铁路是设计速度为１Ｏ０～１６０ｋｍ／ｈ、高密度、公 表１ 我国铁路６０ ｋｇ／ｍ钢轨９号单开道岔参数 交化的客运专线，相比城市轨道交通和干线铁路，该 系统对道岔的特殊要求如下： （１）正线道岔直向容许过岔速度为ｌ６０ ｋｍ／ｈ。目 前市域铁路最高设计速度为ｌ６０ ｋｍ／ｈ，考虑到道岔的通 用性，市域铁路正线道岔直向容许过岔速度不应小于 该值。 （２）正线道岔区采用整体道床。为减少夜间养护 维修工作量，市域铁路正线以采用无砟轨道为主，为 保持轨道结构的一致性，道岔区需采用整体道床。 （３）正线非地下线道岔采用可动心轨道岔。并在 有需求的道 区进行减振设计。相比城市轨道交通， 和辅助线中广泛采用的道岔，其技术较成熟，主要特 市域铁路多为非地下线，为降低列车过岔对周边环境 点如下： 的影响，非地下线道岔应采用可动心轨道岔，并考虑 在有需求的道岔区进行减振设计。 （１）直向容许过岔速度一般不超过１Ｏ０ ｋｍ／ｈ，侧 向容许通过速度最高为３５ ｋｍ／ｈ。 （２）尖轨形式主要有跟端活接头的直线尖轨道岔 方案和弹性可弯曲尖轨道岔２种类型。 （３）辙又形式以固定辙叉为主（道岔全长为 １．２我国９号、１２９道岔应用现状 １．２．１ ９号道岔 由于９号道岔辙又角较大，侧向过岔速度较低，在 ｍ），只在极少数线路采用可动心轨辙叉（道岔 我罔铁路中主要应用在非正线上，６０ ｋｇ／ｍ钢轨９号单开 ２８～３０ 道佾参数见表１，其主要特点如下： （１）我 铁路各类９号单开道岔全长约为２９．５ ｍ， 全长约为３６ ｍ）。 （４）正线岔区轨道结构以无砟轨道为主。 包括木枕和混凝土枕碎石道床单开道岔，尚无无砟轨 １．２．２ １ ２号道岔 道９号单开道翁。 １２号道岔在我国城市轨道交通中应用较少，但它是 我国铁路中的主型道 ，从２０世纪５０年代发展至今，大 （２）各类９号单开道岔直线过 速度为８０—１４０ｋｍ／ｈ， 侧向过贫速度为３０～３５ ｋｍ／ｈ，当辙跟形式采用活接头 致经历了５５、５７型道翁，７５型道岔，９２型道岔和提速道 ，其直向过岔速度已由之前的８０ ｋｍ／ｈ发 时，其直向过岔速度不超过９５ ｋｍ／ｈ；当侧向过岔速度 岔４代的发展…】ｋｍ／ｈ，侧向过岔速度已由之前的４５ ｋｍｌｈ 为３０ ｋｍ／ｈＵ，Ｊ，其导曲线半径采用ｌ８０ｍ，且都采用直线 展至现在的２００ ｋｍ／ｈ，固定辙叉道岔全长约为３７．８ ｍ， 尖轨；当侧向过岔速度为３５ ｋｍ／ｈ时，其导曲线采用复 发展至现在的５０ 曲线（曲线半径 ＝３６０ ｍ，曲线半径 ＝１９０ ｉｎ）。 可动心轨辙叉道岔全长约为４３．２ ｍ，且都能满足市域铁 （３）尖轨形式采用直线型尖轨和复曲线形式的相 路直向１６０ ｋｍ／ｈ、侧向５０ ｋｍ／ｈ的过岔速度要求。 离型曲线尖轨。 １．３道岔方案选型 考虑Ｎ９号道岔直向容许过岔速度低，因此推荐市 域铁路正线地段采用ｌ２号道岔。同时，由于可动心轨 （４）扣件类型以Ⅱ型弹条扣件为主，少数采用Ｉ型 弹条扣件和扣板式扣件。 （５）辙叉形式都为固定型辙叉，包括组合式固定 辙叉不存在“有害空间”，消除了列车通过辙叉时产 辙叉和整铸式『占１定辙叉，而没有采用可动心轨辙叉。 生的强烈振动和冲击，使列车运行的平稳性得到了很 ６０ ｋｇ／ｍ钢轨９号单开道岔是我国城市轨道交通正线 大改善，能大幅降低列车通过辙叉时的噪声，而市域 ＣＨ／ＮＡ ＲＡ／ｌ＿ＷＡＹ ２０１８，ｏ８ 曼 ．．４７．． 铁路运营繁忙、距离居民区近、对列车的舒适性要求 高，因此在非地下线地段推荐采用可动心轨道岔；由 于同定辙又相比可动心轨辙叉，其道岔长度较短，而 地下线地段，缩短道岔长度能大幅降低＿Ｔ 程投资的总 造价，因此地下线地段推荐采用同定辙又单开道贫 综 ，市域铁路正线的非地下线地段采用１ ２号 可动心轨道岔，地下线地段采用１２号固定辙叉道岔， 其直向容许过岔速度为１６０ ｋｍ／ｈ、侧向容许过岔速度 为５０ ｋｍ／ｈ ２ １ ２号可动心轨单开道岔结构设计 ２．１ 道岔平面及总布置图设计 为保证道岔具备最佳的平面线型，对满足道岔 容许速度、扣件系统、电务接ｆ］等要求的既有１２号可 动心轨辙又单开道岔的平面线型进行梳理和对比，主 要有６种道岔的平面线型可满足列车直向１６０ ｋｍ／ｈ、 侧向５０ ｋｍ／ｈ的过翁速度要求，且６种道岔伞长都为 ４３．２００ ｍ、前长都为１６．５９２ ｍ、后长都为２６．６０８ ｍ，不 ｍ 一巫。 一～㈣一 。 ¨ ¨ 二 ¨ ¨ … 剐 剐那 引 圳 ¨刚 刚 一 同之处主要在导曲线半径、基本轨、尖轨、牵引点数 量及动程方面，号虑到市域铁路折返频率较高，曲线 尖轨磨耗较快，对上述６种既有单开道岔的曲线尖轨粗 壮度进行对比（见表２），力求设计较粗壮的曲线尖 轨．延长道岔的使用寿命 由表２可知，在曲线尖轨４０ ｍｍ断面以前，冈号为 ＧＬＣ（０８）０ｌ的道 曲线尖轨断面明显粗壮，有利于 市域铁路列车的高频率折返。现以ＧＬＣ（０８）０１道岔 案尖轨轨头宽度完全一致，２种厅案阱ｉ线尖轨３３．０８ １１１１１１ 的平面线型为基础，对可适用于市域铁路的１２号可动 断面以前的粗壮度对比见表３。 心轨单开道岔的平面线型进行方案优化。 在曲线尖轨２７．８ ｍｍ断面以ｆｉ仃，优化办案的曲线尖 ＧＬＣ（０８）０１道岔采用复曲线半切线型，曲线半 轨粗壮度明显高于原方案，特别是在曲线尖轨ｌ０．５ ｎｌｉｉｉ 径 ，为４５０７１７．５ ｍｍ，曲线半径 ２为３５０ ７ｌ７．５ ｍｍ，月 断面以前，断面增长率达剑１０％以上、 相离９．５ ｍｍ， ，相离２５．０ ｍｍ。 ．实际起点在曲线尖轨 ２．２道岔结构设计 转辙器 ３３．０８ ｍｍ断面处，公切点处支距为７９３ ｍｍ。为了加强 ２．２．１尖轨粗壮度，将尖轨尖端实际顶宽设计为２ ｍｍ，从顶 （１）尖轨采用长１４ ２５０ ｍｍ的６０Ａｒｒ钢轨．尖端为减 宽２ ｍｍ处向月，曲线做切线，具体如下：道岔平面线型 尖式，跟端为弹性可弯式．尖端与其ＪＹ，－，Ｊ￣根岔枕中心卞｝１ ｑＧＬＣ（０８）０ｌ相同，采用复曲线半切线型， 实际起 距１２５ ｍｍ，以满足尖轨伸缩和减摩辊轮安装需要 点在曲线尖轨３０．１０ ｍｍ断面处，曲线尖轨尖端实际顶 （２）道岔尖轨跟端按采用双限位器传力机构设 ５ ｍｍ，在适应跨区间无缝线路湍度 宽为２ ｍｍ，公切点处支距为７９．３ ｍｍ。优化后１２号可动 计，子母块间隙为１心轨道岔平面布置见图ｌ 在曲线尖轨３３．０８ ｍｍ断面以后．优化方案与原方 力传递的同时，使得道岔保持良好的线型。 （３）因受空间，尖轨跟端的基本轨内侧、尖 ．．４８．． ．曼 ＣＨＩＮＡ ＲＡＩＬＷＡＹ ２０１８／０８ 市域铁路道岔及岔区轨道结构设计朱彬等 图１ １２号可动心轨道岔平面布置图 表３优化前后尖轨粗壮度对比 ｍｍ 图２楔形调整弹片式滑床板 ２．２．２可动心轨辙叉结构 （１）翼轨采用工厂轧制的特种断面钢轨，采用单肢弹性可 弯结构，长心轨、短心轨采用６０ＡＴ钢轨，又跟尖轨采用６０ ｋｇ／ｍ 钢轨。 轨外侧通过Ⅲ型弹条扣压轨肢，基本轨外侧、 尖轨内侧采用Ⅱ型弹条扣压轨肢，实现尖轨、 基本轨跟端全部弹性扣压。 （２）由于市域轨道交通多为跨区间无缝线路，因此采用长 翼轨，跟端结构采用大间隔铁，分别与长心轨、又跟尖轨胶接． 以传递无缝线路的纵向力。 （４）滑床板按楔形调整弹片式结构没计 （见图２）。 （３）为减轻侧股侧磨，侧向设置防磨护轨，护轨采用分开 可调式槽型钢；护轨垫板采用无销钉弹片式护轨垫板，弹性扣压 （５）尖轨设２个牵引点，第ｌ牵引点动 基本轨内、外侧轨肢（见图３）。 程为ｌ６０ ｍｍ，第２牵引点动程为９ｌ ｍｍ，采用 ２．３主要设计参数检算 分动钩型外锁闭装置，２牵引点相距４＿８ ｍ， （１）动能损 ＝ 彻 Ｘ（ｓｉｎ／３） ＝５０ Ｘ（ｓｉｎ０。４０－４２”） ＝ 最后１个牵引点至固定位置的距离为６．８７５ ｍ。 ０．３５０ ｋｍ ／ｈ ＜０．６５０ ｋｍ ／ｈ ，满足要求（ 侧为列车侧向通过道岔速 （６）不设轨距加宽。 度； 为ｌ２号道岔直向侧向间夹角）。 ＣＨＩＮＡ ＲＡ／ＬＷＡＹ ２ｏ ８，ｏ８ 毫曼 ．。４９．． ３．２道岔结构设计 ３．２．１ 转辙器 （１）采用长１ ２ ４００ ｎ１ ｎｌ的弹性可弯尖轨，用 ６０ＡＴ钢轨制造，尖轨尖端为藏尖式，跟端为弹性可 弯式。 （２）尖轨跟端采用单个限位器传力机构，限位器 子母块间隙为１５ ｍｍ （３）同ｌ２号可动心轨辙义单开道岔，滑床板采用 图３楔形调整弹片式护轨垫板 无销钉式滑床板结构 （２）未被平衡离心加速度 ＝ ／（１２．９６ Ｘ ）＝ ０．５５ｌ ｍ／ｓ ＜０．６００ｍ／ｓ （Ｒ为曲线半径），满足要求、 （３）在道岔的入Ｉ Ｉ处，未被平衡离心加速度增量 （４）采用分动外锁闭装置，尖轨没置２个牵引 点，第一牵引点动程１６０Ｉｌｌ１１１，第二牵引点动程７５ ｎｌｌｎ （５）不设轨距加宽 ＝Ｉ’ ／（３．６ × ×ｈ） （ｈ为４ 辆定距，取 ５．２．２ 固定辙叉结构 １ ７．５ １１１；ｌ 为列车速度），则 ＝５０ ／（３．６ Ｘ ３５０× （１）为实现线路无缝化要求，辙义采用楔形结构 合金钢拼装辙叉。 （２）直侧向设置分开可渊式槽型钠护轨；护轨 板与无销钉滑床板扣压基本轨方式相同，采用楔形渊 整弹片式扣件 ｌ ７．５）＝０．４３７ｍ／ｓ ＜０．５００ｍ／ｓ ，满足要求＝ 通过卜述检算，各项指标符合控制参数要求 ３ １ ２号固定辙叉单开道岔结构设计 ３．１ 道岔平面及总布置图设计 １ ２号同定辙叉单歼道岔采用成熟的平面线型， ３．３主要设计参数检算 （１）动能损 ＝Ｉ，侧 ×（ｓｉｎ，Ｂ）！＝５０ ×（ｓｉｎ０。 其道岔前长为ｌ ６．５９２ ｍ，后长为２ １．２０８ ｎ１．全长为 ５２’３４”） ＝０．５８４ ｋｍ ／ｈ ＜０．６５０ ｋｍ！／１１１，满足要求 ３７．８ ｎｌ，采用单阴曲线线形，导曲线半径３５０ ＩＩＩ，尖轨 为半切线型，导曲线实际起点设在尖轨３０ Ｉ１１ＩＹＩ断面处， 道岔平 布置 『冬Ｊ４。 （２）未被平衡离心加速度和未被平衡离心Ｊ儿１速度 增量与ｌ２９可动心轨辙又道岔一致．分别为０．５５ｌ ｍ／ｓ 和０．４３７ ｍ／ｓ ，满足要求。 图４ １ ２－ｇ－－固定辙叉单开道岔平面布置图 ．５０一 曼曩孽ＣＨＩＮＡ ＲＡ／ｌ＿ＷＡＹ ２０１８／０８ 市域铁路道岔及岔区轨道结构设计朱彬等 ４市域铁路岔区无砟轨道结构设计 ４．１地下线岔区 的横向伸缩缝，伸缩缝根据岔枕铺设情况垂直于直股线路中心线布 置，并位于两岔枕正中位置；特殊部位（岔尾）设置折线缝，折线 缝宽５０ｍｍ，用聚苯乙烯泡沫塑料板填充，在缝顶面和两侧采用嵌缝 地下线温度变化幅值较小，岔区 材料密封，嵌缝材料密封尺寸为２０ ｍｍ（深）×５０ ｍｍ（宽）×道床 轨枕埋入式无砟轨道采用纵连式结构， 从上到下的组成为：道岔钢轨、扣件 板宽度（长）。地下线及桥上岔区无砟轨道横断面示意见图５。 系统、岔枕、纵连式钢筋混凝土道床板 等，结构高度为５６０ｍｍ。 道床板采用Ｃ４０混凝土现场浇筑， 直接铺设在地下线回填层上；道床板宽 度随道岔宽度渐变，道床板边缘至外 侧轨道中心线的距离为１ ６００ ｍｍ，道床 板顶面根据具体情况设置一定的横向排 水坡。道床板内设上、中、下３层横向 钢筋，上、下２层纵向钢筋，钢筋按绝 缘设计，除接地钢筋交叉、搭接采用焊 接外，其余钢筋交叉、搭接处均设置绝 缘卡。 为保证道床板与线下基础的连接强 度，除对道床板范围内的地下线回填层 进行凿毛处理外，在地下线回填层内植 筋，植筋采用直径为２５ ｍｍ的ＨＲＢ４００钢 筋，植筋先探明隧道基础内钢筋位置， 以避开隧道基础内钢筋。 ４．２桥上岔区 桥上岔区轨枕埋入式无砟轨道采用 分块式结构，从上到下的组成为：道岔 钢轨、扣件系统、岔枕、分块式钢筋混 凝土道床板等，结构高度为５６０ ｍｍ。 道岔区道床板采用Ｃ４０混凝土现场 浇筑而成，通过预埋连接钢筋与桥面相 连。道床板边缘至外侧轨道中心线的距 离为１ ６００ ｍｍ，道床板顶面根据具体情 况设置一定的横向排水坡。道床板内设 上、中、下３层横向钢筋，上、下２层纵 向钢筋，钢筋纵、横向接地钢筋间交叉 点和搭接点按规定进行焊接。根据道岔 轨枕的布置划分为多个单元块，长度取 ５～７ ｍ，单元块之间一般情况设１００ ｍｍ 图５地下线及桥上岔区无砟轨道横断面示意图 ４．３桥上高等减振地段岔区 桥上高等减振地段岔区无砟轨道采用分块式结构，从上到下的 组成为：道岔钢轨、扣件系统、岔枕、分块式钢筋混凝土道床板、 弹性减振垫和底座等，结构高度为７８０ ｍｍ。 道岔区道床板采用Ｃ４０混凝土现场浇筑而成，道床板边缘至外 侧轨道中心线的距离为１ ６００ ｍｍ，道床板顶面根据具体情况设置一 定的横向排水坡。道床板内钢筋按照绝缘设计。 道岔道床板构筑于钢筋混凝土底座上，中间设置弹性减振垫， 并通过底座的纵、横向限位凹槽固定道床板位置。道床板根据道岔 轨枕的布置划分为多个单元块。单元块之间设横向伸缩缝，伸缩缝 宽１００ｍｍ。 道岔区底座采用Ｃ４０混凝土在桥面现场浇筑而成，通过预埋连 接钢筋与桥面相连。底座分段长度与道床板单元一致，宽度比道床 板两侧各宽２５０ ｍｍ。底座顶面水平，道床板外侧２５０ ｍｍ范围设３％ 的横向排水坡。底座内钢筋按照绝缘设计。高等减振地段岔区横断 面示意见图６。 ５结束语 针对市域铁路道岔及岔区轨道结构设计，主要开展以下几方面 的工作： （１）根据市域铁路列车载荷特点及设计需求，对市域铁路道岔 方案进行比选分析，提出市域铁路正线非地下线地段采用１２号可动 心轨道岔、地下线地段采用ｌ２号固定辙叉道岔的总体方案。 （２）分别完成市域铁路１２号可动心轨和固定辙又单开道岔 ．５ １． 市域铁路道岔及岔区轨道结构设计朱彬等 【４】张学斌，彭朋．市域铁路速度目标值 研究［Ｊ］．铁道标准设计，２０１ ４＜３）：１０－１４． ［５】全顺喜．９号单开道岔尖轨平面线型 方案研 Ｊ】．铁道工程学报，２０１ ５（１２）： ２９—５２．４Ｏ． ［６】许有全，高亮． 城市轨道交通用道 岔有关问题的探讨［Ｊ】＿铁道标准设计， ２ｏ０３（５）：５－７． 图６高等减振地段岔区横断面示意图 ［７】何华武．时速２５０ ｋｍ级１ ８号道岔设计 理论与试验研 Ｊ］．铁道学报，２００７（２）： ６６—７１ 结构设计，其直、侧向容许过岔速度分别为１６０ ｋｍ／ｈ 和５０ ｋｍ／ｈ。 （３）分别完成市域铁路地下线地段、桥上普通地 ［８】姚立．遂渝线无砟轨道综合试验段路基地段无砟轨 段和桥上高等减振地段岔区无砟轨道结构设计，其轨 道结构高度分别为５６０、５６０和７８０ ｍｍ。 道设计与施工［Ｄ】．成都：西南交通大学，２００９． ［９】周诗广．我国市域铁路技术标准研制特点【Ｊ］＿中国 铁路，２０１ ７（７）：１ ７－－２１． 参考文献 ［１】赵国堂．高速铁路无砟轨道结构［Ｍ］．北京：中国铁 道出版祉，２００６． ［１ ０】中国铁道学会．Ｔ／ＣＥＳ ＣＯ１ ０１—２ｏ１ ７市域铁路设计 规范［ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１ ７． ［１ １】沈长耀．我国铁路道岔整体技术发展的新阶段【Ｊ］． 铁道工程学报，２００５（１）：５１－６０． ［２］周才宝，姜秀文．地下铁道整体轨下基础［Ｊ］．地铁 与轻轨，１ ９９０（１）：２９－３１． ［３］孙立．市域铁路轨道结构形式及主要结构设计参数 探讨［Ｊ】．铁道工程学报，２０Ｉ ４（１）：１ ５—１ ９． 责任编辑卢敏 收稿日期 ２０１ ８－０３－１ ３ ＺＨＵ Ｂｉｎ ２ＱＵＡＮ Ｓｈｕｎｘｉ’， ，（１．Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｉｙｕａｎ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ Ｌｔｄ，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉ ４３００６３，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｈｕｂｅｉ Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｆｏｒ Ｓａｆｅ Ｓｅｒｖｉｃｅ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｒａｃｋ，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉ ４３００６３，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈ ｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ａｎｄ ｖａｒｉｏｕｓ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ，ｔｕｒｎｏｕｔ ｉｓ ｔｈｅ ｉｎｄｉｓｐｅｎｓｉｂｌｅ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｆｏｒ ｓｕｂｕｒｂａｎ ｒａｉｌｗａｙ．Ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ ｔｕｒｎｏｕｔ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｉｓ ａｔ ａ ｌｏｗ ｌｅｖｅｌ，ｙｅｔ ｈｅ ｔｃｏｓｔ ｏｆ ｔｕｒｎｏｕｔ ｏｎ ｍａｉｎ ｌｉｎｅｓ ｉｓ ｒｅｌａｔｉｖｅｌｙ ｈｉｇｈ．Ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｉｓ ｐｒｏｂｌｅｍ ａｎｄ ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ ｔｈｅ ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｓｕｂｕｒｂａｎ ｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｃｏｍｐａｒｅｓ ｓｅｖｅｒａｌ ｐｌａｎｓ ｆｏｒ ｔｕｒｎｏｕｔ ｉｎ ｓｕｂｕｒｂａｎ ｒａｉｌｗａｙ．Ｉｔ ｔｈｅｎ ｐｒｏｐｏｓｅｓ ａｎ ｏｖｅｒａｌｌ ｐｌａｎ ｓｕｇｇｅｓｔｉｎｇ ｔｈａｔ Ｎｏ．１ ２ ｍｏｖａｂｌｅ ｐｏｉｎｔ ｕｒｔｎｏｕｔ ｔｏ ｂｅ ａｐｐｌｉｅｄ ｏｎ ｍａｉｎ ｌｉｎｅ ｉｎ ｇｒｏｕｎｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ａｎｄ Ｎｏ．１ ２ ｆｉｘｅｄ ｆｒｏｇ ｔｕｍｏｕｔ ｉｎ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ．Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｔｈｅｎ ｐｒｏｐｏｓｅｓ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｔｗｏ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｔｕｍｏｕｔｓ ｗｈｉｃｈ ｓａｔｉｓｆｉｅｓ ｔｈｅ ｓｐｅｅｄ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｆｏｒ ｐａｓｓｉｎｇ ｔｈｅ ｔｕｒｎｏｕｔｓ ａｔ １６０ ｋｍ／ｈ ａｎｄ ５０ ｋｍ／ｈ ｉｎ ｓｔｒａｉｇｈｔ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ ｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙ．Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｆｉｎａｌｌｙ ｃｏｍｅｓ ｕｐ ｗｉｈ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｔ ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ ｔｒａｃｋ ｉｎ ｔｈｅ ｔｕｒｎｏｕｔ ｒｅｇｉｏｎｓ ｉｎ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ，ｎｏｒｍａｌ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｎ ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｎ ｂｒｉｄｇｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｕｂｕｒｂａｎ ｒａｉｌｗａｙ；ｔｕｒｎｏｕｔ；ｆｒｏｇ；ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ ｔｒａｃｋ；ｓｔｕｃｔｒｕｒａｌ ｄｅｓｉｇｎ 一５２一 ．（ 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