珠海机场项目的投资决策

1995年兴建的珠海机场是全国唯一纯地方投资的机场，投资总额达60多亿元。珠海机场按一级民用机场进行总体规划，设计年飞行量10万架次，年旅客吞吐量1200万次，年货邮吞吐量40万吨，规划停机体60万平方米，拥有40多个机位。停机体30万平方米，拥有近机位17个，运机位4个，候机站总面积91600平方米，楼前广场停车面积20万平方米，停车位约5000个。

下面一组数据可反映珠海机场的建设规模与现实经营状况之间的差距。 9.2万平方米：珠海机场候机楼占地面积，澳门机场客运大楼占地面积4500平方米，不足珠海机场1 /20。

4000米×60米：珠海机场跑道面积，是中国最长的机场跑道。

27.7万平方米：停机坪面积，有21个停机位。而澳门机场停机坪只能停靠6架波音747和10架麦道11。

17363架次：2000年珠海机场起落总架次，不足设计年航空起降架次数的1/5 （10万架次），是新机场去年全年升降班次的1/10 （18万架次）。

579379人次：2000年客运量，不到设计客流量的1 /24 （1200万人），不足深圳黄田机场1/10 （600万人次），不足北京首都国际机场的1/35（过2000万人次），不足新机场的1 /60（过3200万次）。珠海机场每月客流量只相当于广州白云机场一天的客流量，每年的客流量只相当于新机场一周客流量。

95.6亿：机场对外宣称的投资总额。1998年梁振英测量行给珠海机场的评估现值是110亿元人民币。1997年5月31日深圳机场集团上市时评估后的净资产只有2.97亿元，客运量与货运量均超过珠海机场数十倍的澳门机场是澳门最大的一项工程，机场总投资预算也不过73亿澳门元（约75亿人民币）。 95.6亿人民币是1998年珠海全年财政收入的6倍（16亿人民币）。

珠海机场拖欠债务17亿多元，应债权人请求，所有的经营收入，包括机场建设费、客货销售收入全部被冻结；一些设备和物业也被查封。珠海机场集团公司是的企业法人，按国际惯例，债务人不能按期偿还债务，债权人有权要求对期进行破产清算。目前，天津航道局等债权人已向提出了这一要求。有珠海市的支持，珠海机场尚不至破产，但当年决策的失误，却己是不争的事实。

分析： 1、选址不当

珠海机场仅占珠江三角洲的一角，北面是中山和广州，南面是澳门，东与和深圳对望，西面则是广大的粤西地区，地理位置非常优越，但在同一个区域，除了珠海的机场外，同时还有澳门的澳门国际机场，的国际机场，广州的白云机场，佛山、惠阳和深圳的黄田机场。在小小的一个珠江三角洲上，就拥有7个机场。从经济角度而言，这种布局足以引起决策者对兴建珠海机场论证工作的充分重视。在此航空领域的竞争非常激烈。据统计，90%以上货物转运都是以的国际机场为基地，余下不足10%的则分流到其它几个机场。显然市场需求并不旺盛。

2、决策过程中人为地违背了项目决策程序

珠海机场工程项目决策过程违背项目决策程序最重要的体现在：在工程项目进展过程中，作为项目决策机构的珠海市违背项目决策程序，在未征得国家计委和国家民航总局的同意的情况下，自行把机场的定位升格，将原军用机场改建为民用机场的标准改为按国际机场的标准建设，拟先建成国际机场，再申请主管部门补批。正是这种“先斩后奏”直接酿成了决策失误。 3、建设资金的筹集

由于合作建设机场的方式未能成功，只能由珠海市独自承担建设费用，其压力是巨大的。珠海市筹集资金的安排计划是这样的，先由投入资金，待机场建成后，再以出让部位股份的方式回收资金以用作基地投资。根据预算，机场总造价预算为69亿元人民币，其中，珠海市投资30亿元，包括周边、电厂、供水和通往机场的道路等配套设施。而其他的39亿元则拟向银行贷款。由于对机场收益预期过于乐观，珠海市选择了自己出资及向银行借贷的较为快捷的筹资办法。但决策者没有理性地分析，如果收益预期未能达到，不仅投资的30亿元会面临极大的回收风险，更严重的是，珠海市将因财政困难而无力偿还其余39亿元的银行贷款利息。然而，决策者仍然用“集体决策”的形式通过了上述建设资金筹集模式。

4、机场的定位失误

由于合作兴建机场的方式未能实现，而且花费了数年时间，珠海市对独自兴建新机场显得急于求成，而且擅自改变了投资规模。有些总结决策经验教训的文章总结到：在决策失误的工程项目中，有些投资主体，在项目审批后，因资金困难擅自缩小建设规模，使项目失去了规模效益，成本相应增加，产品竞争力削弱；也有些投资主体，擅自扩大规模，产量增大，超过了社会需求，产品销路不畅，效益不佳，有的甚至亏损严重。珠海机场工程就属于后者。当初兴建机场的目的只是在于提供多一种运输渠道，但后来却擅自更改计划，由改建民用机场变成兴建国际机场，完全没有对同意与否进行预测。这个决策显然是非理性和高风险的。