确定位、合理分工，发挥长江三角洲港口群的整合优势
2002年12月4日 13:20
借鉴世界大城市带的发展经验，长江三角洲的基础设施水平与建成为第六个世界级城市带的要求还相距甚远，尤其是目前尚未形成大城市带发展所必须依托的以核心城市为主体的国际航运中心。因此，在正确处理长江三角洲城镇发展关系及形成和发挥长江三角洲区域整体优势方面，促使长江三角洲交通基础设施的协调发展是重要措施之一。其中，尽快实现区域内各港口功能的正确定位与合理分工则是关键的一环。
一、长江三角洲港口群的现状与问题
长江三角洲地区港口众多，长期以来在我国航运业中占有重要的位置。改革开放以来，该地区快速发展的外向型经济更进一步加快了港口建设的步伐，先后新建、扩建了一批港口，初步形成为我国最大的港口群体。目前，长江三角洲的主要港口达到12个，主要包括上海港、南京港、镇江港、张家港、南通港、江阴港、扬州港、泰州港、常熟港、太仓港、宁波港、舟山港等。根据各港口的地理位置和发展特点，可将上述港口大致划分为上海港、长江沿岸港口、宁波与舟山港三大片。
1. 上海港
上海港主要包括上海市黄浦江沿岸的老港区、长江口的罗泾--宝山港区、外高桥--五号沟港区、杭州湾北岸的金山石化--乍浦港区、大小洋山港区等。上海港是我国最大的综合性枢纽港。自1992年起，上海港的货物年吞吐量始终保持在1.6亿吨以上，1999 年达到1.86亿吨。其中，以集装箱的吞吐量增长最为明显。上海港1994年集装箱吞吐量为119.92万TEU（约占长江三角洲集装箱吞吐总量的73.98 %），1998年增长到306.6万TEU（约占长江三角洲集装箱吞吐总量的79.83%）。据统计，2000年，上海港集装箱吞吐量达到561.2万TEU，名列世界集装箱港口的第六位；2001年，上海港的集装箱吞吐量突破了600万TEU，世界排名跃升至第五位。这说明上海港的发展内涵有了质的飞跃。截至1999年底，上海港的集装箱航线已达800班/月。随着长江口深水航道治理工程的实施和上海大小洋山集装箱深水港的已批准立项和建设，长期困挠上海港航道水深不足和集装箱吞吐能力有限的两大难题将得到有效缓解，这
将为上海建成国际航运中心之一奠定坚实的发展基础。
2. 宁波与舟山港
宁波与舟山港主要包括浙江省的宁波港（含宁波、镇海和北仑港区）、舟山港及其已建和待建的港区。该地区港口的水深条件在长江三角洲港口群中属于最优。特别是宁波港凭借突出的水深优势，近年来港口吞吐量增长较快，一跃成为全国第三大港。1994年宁波港的集装箱吞吐量为12.51万TEU（约占长江三角洲吞吐总量的7.71%），1998年该项指标增长到35.25万TEU（约占长江三角洲集装箱吞吐总量的9.18%），年均增长率为9.1%。据统计，至2000年底，宁波港的集装箱吞吐量达到90.2万TEU，约占整个长江三角洲地区的12.45%,比1994年所占比例增加了3个百分点。
3. 长江沿岸港口
长江沿岸港口位于江苏省境内的长江沿岸，主要包括南京港、镇江港、扬州港、泰州港、江阴港、张家港、常熟港、太仓港等。其中，南京港为我国内河第一大港，货物吞吐量超过5000万吨。南通、镇江、张家港3个港口也跨入了千万吨级港口行列。在集装箱运输方面， 1994年和1998年长江沿岸港口集装箱吞吐量分别为29.67万TEU、42.22万TEU。这两项指标分别占长江三角洲当年集装箱吞吐总量的18.30%和10.99%。虽然5年内的年平均增长率是9.2%，但是在长江三角洲地区港口群中的比重却约下降了7个百分点。究其原因主要在于近年新发展起来的港口与镇江、南通、张家港等各大港之间展开的箱源、航线竞争比较激烈，外贸近海航线航班递减（1999年初为40班/月），各港口至上海港的内支线增长加快及缺乏远洋集装箱航线。另外，从表1中可看出，1999年长江沿岸港口拥有18个集装箱泊位、吞吐能力56.22万TEU，分别占长江三角洲的48.65%和10.40% 。尽管2000年集装箱吞吐量达到72.9万TEU，但这与其在整个三角洲地区的地位及设计吞吐能力（124万TEU）均相差很多。
根据国际集装箱运输的客观规律，即：远洋集装箱航线通常以沿海大港为枢纽港来进行国际国内集散运输的特点。长江沿岸港口近几年大幅度增长的国际集装箱源大多以公路运输至上海港，然后再进行海外运输。据不完全统计，苏州和无锡、江阴和常州、镇江和南京到上海港的集装箱比例分别为80%~85%、70%、50% 。而且，这一运输方式的比重目前仍处于不断上升的阶段。由此可见，对于近程运输，长江沿岸港口的集装箱水路运输受到了公路运输的严峻
挑战。
二、长江三角洲港口群的功能定位
众所周知，长江三角洲地区因其雄厚的经济实力、优越的区位条件、丰富的岸线资源、宽广的腹地范围而最有可能建设成为全国最大的综合性枢纽港群和国际航运中心之一。然而，长期以来，由于各港口的发展受制于行政区划的分割，出现了竞相争做集装箱运输国际枢纽港及不合理利用深水岸线等弊端。从而导致港口发展过热、各港口间分工不明确，这使得长江三角洲港口群的整体功能无法有效发挥。为此，长江三角洲地区各港口要从国家发展战略的高度，充分认识形成合理分工与协作的长江三角洲港口群和尽快建成上海国际航运中心的重大意义。根据\"统筹规划、合理布局、优势互补，共同发展\"的原则，实现长江三角洲地区各港口功能的正确定位，进一步充分发挥长江三角洲港口群的整合优势。
1. 上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港
上海要实现国际经济、金融、贸易中心之一的发展目标，就必须首先使上海建成为国际航运中心之一，而成为国际航运中心的重要内涵就是要成为国际集装箱枢纽港之一。有鉴于此，上海港要着眼于参与国际竞争的角度，改变目前以大宗散货为主、集装箱水平较低的局面，以大小洋山深水港建设为契机，依托上海城市的经济、金融、贸易、服务等强大功能，大力发展国际集装箱运输，迅速提高国际集装箱运输的比例，在立足于华东地区、长江流域集装箱转运服务的同时，逐步扩大国际集装箱的中转规模，尽快建成腹地型的国际集装箱枢纽港。
未来5年，上海港发展的重点包括：首先，加快深水港建设。根据国家的战略布署，着眼于建设东北亚国际航运中心和长江三角洲、长江流域乃至华东华北地区及境外周边地区国际集装箱转运中心，建成洋山深水港一期、芦洋跨海大桥及陆岛配套工程，建设和完善铁路、公路、内河等集疏运网络，加强芦潮港地区陆域规划和市政配套设施建设；要建成外高桥港区三期、四期工程；以国家的统一规划为指导进一步完善长江口航道整治；扩大国际集装箱运输的航线覆盖面和航班次数；在建成上海国际航运交易中心的基础上，逐步建设长江三角洲港口群的区域性航运交易市场和航运信息中心。其次，要合理调整货流结构。对于中转长江流域及其他地区的内贸物资如能源、矿石等，可分流至长江三角洲其他港口进行运输；对于中转长江流域和其他地区的外贸物资，宜适度保留外贸件杂货中转，并分流外贸散货中转至长江三角洲地区内
其他港口。
2. 宁波、舟山等港口要建设成为上海港的中转港和深水外港
宁波北仑港是上海国际航运中心组合港南翼的深水港，凭借其优良的自然条件，不仅成为浙江省重要的对外贸易港（集装箱吞吐量占浙江省的40%以上），而且又是上海主枢纽港的深水外港。因此，在上海国际航运中心港口群的组合中，宁波北仑港作为南次中心港仍将继续发挥重要作用。第一，北仑港仍将是宁波、浙东、浙南等地区集装箱的重要吞吐港，同时还可通过改善陆域的集疏运条件，以扩展箱源腹地和增加集装箱吞吐量。第二，宁波港仍可争取作为更多国际直达班轮航线的挂靠港。由于未来国际集装箱运输的发展趋势是以环球航线、钟摆航线、传统的多港挂靠直达航线等多种模式并存。宁波港可在已吸引国际著名班司来港开辟航线的基础上，作为上海深水港的重要补充，争取较多的直达航线班轮的挂靠。第三，宁波北仑港要在大宗散货运输方面进一步发挥重要作用。一方面作为上海港的中转港，以靠泊大型散货为主（矿石、能源等），同时兼运本省及邻近地区腹地经济发展所需要的大宗货物。第四，宁波港的发展要积极改善陆上的集疏运条件，进一步拓宽港口的辐射范围，积极争取更多的箱源。
舟山地区诸港口因属岛屿型港口，其主要功能是利用水深优势以大宗散货中转、储存为主的水中转基地，并且作为上海港主要和长江下游沿岸港口的减载港，使大型船舶在此减载后可直接进入上海港及其他港口。
3. 长江沿岸港口要逐步形成协同发展和合理分工的内支线港和喂给港
长江沿岸各港口的大宗散货运输主要服务于本地区的经济发展。同时，承担长江中上游的散货中转、分流任务。所以，要大力挖掘现有潜力，以水运的低成本优势来发展散货运输。另外，为适应沿江地区工业发展的需要，也可新建或扩建一批临江工业的专用码头。
长江沿岸港口可以根据地区经济发展的需要和港口条件，从作为上海国际航运中心组合港北翼及太仓港作为北次中心港的角度出发，可适当发展集装箱运输。首先，集装箱港口宜定位在支线港和喂给港两个层次，彼此间实行合理分工。其中，部分较大的港口，如太仓港可作为支线港，开辟近海支线，承担近海货运和部分中转任务。其余各港口利用本地区集装箱货流大的优势，以内支线港形式直接喂给上海国际集装箱枢纽港，有利于进一步充分发挥上海国际航
运中心的功能；其次，各港口要依托沿江工业园区来发展集装箱运输，主要承担加工区进出口货物和集装箱装卸任务，从而以水运的高效率和装卸的低成本来增强对公路运输的竞争能力。
三．结语
长江三角洲各港口的功能定位分析，是基于如何更加有利于建设上海国际航运中心来考虑的。首先，为了在未来国际航运市场的激烈竞争中占据有利位置及使上海在全国更好的发挥\"龙头\"作用，上海本身的城市综合竞争力要加强。其中，将其建成为国际航运中心是必要条件之一。因而，建设上海国际航运中心是国家战略的客观需要。其次，随着我国社会主义市场经济的建立与完善及国际海运船舶大型化、集装箱化的发展趋势，长江三角洲地区各港口必然出现竞争，但是国际航运中心的建设受经济和社会因素的影响将越来越大，传统的\"以港兴市\"概念已不尽适用。所以，上海具有建成国际航运中心的各种条件的综合优势。第三，在竞争中合作依然十分重要。由于集装箱运输是国际海运业的发展主流，仅在亚太地区，就有韩国釜山、日本神户及我国高雄的严峻挑战。因此，建设上海国际航运中心不仅仅是上海自身的事情，它涉及到长江三角洲、长江流域，乃至全国的航运事业的发展。所以，在积极建设上海大小洋山深水港的同时，仍然十分需要南、北次中心港的积极配合及其他港口的大力支持。
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