租船操作不得不知道基本知识在⽹上的其他地⽅发现⼀篇⽐较好的介绍基本航运条款术语的⽂章，这个帖⼦也⽕了好多年了，基本都快成为经典教材了，在这⾥和⼤家分享⼀下。希望对刚⼊⾏的朋友或是准备转⾏做租船或操作的朋友有点帮助，另外海员朋友，特别是甲板部的朋友也可以看⼀下，对实际⼯作也应该会有帮助。（航运虽然不是⾼科技，但也不是什么⼈都可以⼲的。这⾥都只能介绍⼀些⽪⽑，真正的⼤学问还要到实践中去寻找。）改⾰开放以来，我国航运业得到了⼀次⼤发展。标志之⼀是，过去与航运业⽆关联的企业、机关、团体，以及内陆省市的国营企业、乡镇企业、农民集体企业、个体户，甚⾄钢铁⼚、学校也纷纷加⼊航运队伍。但是不少从业⼈员因半途改⾏⽽未受到正规的培训，以致出现经营上的失误带来或⼤或⼩的损失。因此了解熟知航运业务，掌握必要的租船⽤语，对那些未受过正规培训的从业⼈员来说，则是⼤有益处的。⼀、租船的种类租船和租车的道理差不多，我们在⽇常⽣活中常搭乘的公共汽车，它的特点是有规定的票价、起始和终点、⾏驶路线等等，在航运业类似上述的经营⽅式称为班轮运输，⽽不属租船的范畴。程租 若⼀个学校组织学⽣去郊外春游，向公交公司或其他汽车公司包⼀辆或多辆⼤客车，须事先约定何时抵校接⼈，⼀辆车可容纳多少名师⽣，驶抵何处，费⽤共计多少。理所当然，公交公司已知何时去何处，完全可预计其成本。所以学校就⽆需再付汽油费、停车费、公路费、过桥费等，⽽只需付⼀次性的包车费。在航运业类似上述的经营⽅式被称为程租(VOYAGECHARTER)。期租 若⼀个⼤型会议开会五天，不但要频频⽤车，⽽且要随时⽤车，因此像前述的⼀次次地租车很不⽅便，费⽤⼜⾼，还不能保证随时得到车。它就可向公交公司租⼀辆车为期五天，事先约定该车应在何时何地点报到、汽车⾏驶于何范围(如上海市内或市属的郊县)、何时何地点终⽌。理所当然，因公交公司⽆法预知每天⾏驶多少公⾥、驶往何处、停车多久，因此会议单位⽅除了付每天的租⾦外，还应付汽油费、停车费、公路费与过桥费及司机的加班费等等。在航运业类似上述的经营⽅式称为期租(TIME CHARTER)。光租 若某⼀企业的驻沪办事处因某种原因如缺乏购车资⾦，或此机构仅需在沪⼆年⽽不购车，⼜因其它原因欲光租⼀辆车⽽⽆需司机。此时某公交公司仅将车租给了办事处⽽不供司机。理所当然，因公交公司⽆从预知车开往何处、引擎使⽤达多少⼩时、每天⾏驶多少公⾥等等，这个办事处除付每天的租⾦外，还要⾃⼰⽀付耗油费、停车费、公路费与过桥费、保险费、维修费等等，同时办事处还须⾃⼰雇⽤司机。在航运业类似上述经营⽅式称为光租(BAREBOAT CHARTER)。根据上述划分⽀付成本费⽤的做法，光租的每⽇租⾦⼀般⼤⼤低于期租的每⽇租⾦。然⽽轮船与汽车还⼤不相同，仅为了作最通俗的解释，才将公交车拿来作⽐喻，航运业中的租船业务远⽐租车复杂，船舶所运货物的品种多、数量⼤、距离远、费⽤与成本⾼、涉及⾯⼴。有些在租车上绝少发⽣⽽在航运上则经常发⽣的，如程租合同还要规定装卸效率，此效率是按舱⼝计算还是按整船计算、节假⽇、周末是否计⼊、⾬天是否计⼊、罢⼯是否计⼊等等。⼆、受载期受载期(LAYDAY、LAYDAYS) 多数的专业字典与书藉将此⽤语译为装卸⽇期或装卸天数，有的还解释为“租船合同中规定的装货和卸货天数”。我对这种翻译与解释不持任何反对意见，但觉得⾄少在程租中应译作“受载期”为宜，因为期租合同中已有交船还船的规定与条款，在此期内装卸货⽇期与船东⽆甚关系。反之，程租合同中没有交船还船的说法，因此开始受载相当于程租的实际运作业已开始。例如某船的受载期为2⽉5⽇⾄10⽇，即该船2⽉5⽇⾄10⽇这⼀期内的任⼀时刻到达指定地点且作好⼀切受载准备，程租⼈则有义务接受此船。若将LAYDAY(S)在程租中视作装货或卸货⽇期或天数，则会被⼈误解为2⽉5⽇是装货必须开始的⽇期，2⽉10⽇是装货必须终⽌的时间。实际上根本不是这回事，即使2⽉10⽇也可开始装货, ⾄于装货规定在何⽇结束则是另⼀回事。所以LAYDAY(S) 宜译为受载期，即2⽉5⽇⾄10⽇期间内(包括5⽇与10⽇当天)，皆可受载，船东有义务把船在此期内赶到指定地点且作妥⼀切受载准备，⽽程租⼈有义务在此期内给船受载。 所以早期丁．贝斯著的《租船与航运⽤语》 (1960年英⽂版)中认为LAYDAY⼀词有装卸天数与受载期的双重⽤途。装卸时间(LAYTIME) LAYTIME与LAYDAY(S)应有不同，LAY-DAY 是受载期，LAYTIME才是装货或卸货的时间，⽽且LAYTIME不是指⽇期上的(如2⽉5⽇⾄10⽇)，⽽在某些场合下LAYTIME是指时间上的(如5天或120⼩时)，所以LAYTIME宜称为装卸时间。合同解除⽇期(CANCELLING DATE) 租家与船东所订的⽇期, 即船未能在规定的期内抵达指定地点或未能作妥受载准备，租家即可在合同解除⽇期的那天取消合同。此⽤语多出现在期租中，因为程租另有⼀⽤语“LAYCAN”替代。受载期与合同解除⽇期 (LAYDAY AND CANCELLING DATE，简称为LAYCAN) 此⽤语多出现在程租中，以⼀段⽇期作为受载期，过此期限，程租⼈有权决定是否解除合同。如LAYCAN2⽉5⽇⾄10⽇，即2⽉5⽇为程租⼈必须开始受载的第⼀天(若船按时按条件抵达) ，10⽇为最后⼀天，过了10⽇，程租⼈有权决定是否解除合同。有⼈将LAYCAN 解释为 FIRST LAYDAYLAST CANCELLING DAY，我认为不妥，因为可能有⼈误会上例中的2⽉10⽇即可解除合同。LAYCAN这⼀⽤语的中⽂译名太长且难简化，⽽LAYCAN⼀词很普及，⼏乎将成为我国航运业中的外来语。⽆论对LAY-CAN或对CANCELLING DATE在理解与应⽤上皆须注意以下⼏点：早到并不⼀定对船东有利，除⾮租约上有所规定。例如程租中LAY-CAN为2⽉5⽇⾄10⽇，若船在2⽉1⽇到即早到四天，程租⼈可不给此船装货直⾄2⽉5⽇(⼀般为上午8点)，但双⽅可协商，此时程租⼈可能会提出：在2⽉5⽇之前所⽤的时间按装货所⽤时间的⼀定的百分⽐，举例为50%计算，因此船东浪费了⼆天，当然要⽐浪费四天为好。因此应事先计划妥时间，既不要过拖迟到达指定地点，也不要过早到达, 上例中最好能在5⽇或6⽇到。若时间过分充实就宜节油降速航⾏, 除⾮程租⼈事先允许提早给予受载。船迟到对船东的损失极⼤。在期租或程租中如船在2⽉11⽇到，即迟到⼀天，租家即有权取消合同，船东就会蒙巨⼤损失。⼀般租家在程租运价(或期租租⾦)下跌⼜附近有合适的他船提供运⼒时就会提出解除合同，或者与船东重订租约⽽降低程租运价或期租租⾦。反之，当程租运价或期租租⾦上涨，附近⼜⽆合适的他船提供运⼒时，就不会提出解除合同，但租家有可能佯称欲解除合同，以乘机刹价，故船东宜早对市场⾏情作详细了解，才能从容对付。明知船会迟到⽽船东仍有义务驶⾄指定地点，因为租家有权利在船抵达后的⼀段合理时间内才提出取消。因此船东在订⽴租约时应先订明：当船东提出船⽆法按最后⽇期赶到时，租家应在此后的48⼩时内表⽰解除或不解除合同，如此船东可在中途作罢⽽减少损失。租家只有权对迟到船解除合同⽽⽆权对船东索赔其损失，除⾮由于船东违约⽽使船迟到。杨良宜先⽣列举了多项租家可能会提出的证明船东违约⽽使船迟到的事项,如(1)不合理绕航；(2)准许上⼀租家多⾛⼀个不合法的航次；(3)不必要的修理；(4)在租约中不予免责的错误。三、佣⾦(COMMISSION)洽租佣⾦或称委托佣⾦，即ADDRESS COMMISSION，此项佣⾦应由船东⽀付给租家，实际上就是租⾦ (对期租、光租) 或运费(对程租)的回扣。租⾦或运费是租家付给船东的，⽽此项佣⾦⼜是船东回归给租家的，其中的原因很多，例如租⾦与运价不宜多变化，要作⼩的变化就在此项佣⾦上升降，但这仅仅是原因之⼀。因此在期租或光租中，正规的作法是不许租家在预付的租⾦中先扣除此项佣⾦，除⾮在租约中有所规定。在程租中，有的租约规定此项佣⾦在签署提单时即从运费中扣出来。⽬前出现⼀种不给此项佣⾦的做法，当然在运费上会有相应的调整。这种做法称为“免付洽租佣⾦即FREE OF ADDRESS”。经纪⼈佣⾦即BROKERAGE 此项佣⾦应由船东⽀付给经纪⼈，以酬报他为洽谈撮合的努⼒。此项佣⾦在期租或光租中应以船东实赚的租⾦为基数再乘以租约规定的百分率，所谓的实赚的租⾦是指船东实际收到的租⾦，例如中途终⽌了租约，甚⾄租约签订后因船未在规定时间赶到规定地点⽽被取消租约，船东未收到租⾦或运费，经纪⼈当然也收不到佣⾦。在程租中若未在租约中规定“在货物装船时”⽀付此项佣⾦，也未规定计算佣⾦的基数 (除了运费外是否包括空舱费、延滞费) ，则此项佣⾦以船东实收的运费为基数。过⼿佣⾦即COMMISSION PAST US 受船东委托的经纪⼈在租船市场上开价出租时可能提出若⼲百分率的过⼿佣⾦。此项佣⾦与上述两项佣⾦在⽀付办法上有所不同，此项佣⾦不是由船东⽀付给他，⽽是通过租家⼀⽅的经纪⼈之⼿⽽取得的，即船东不付两家经纪⼈的佣⾦，由⼀家领取两家分，以免⽇后发⽣纠纷。这种佣⾦的称呼较少听到，因它不出现在租约上。在租约上可能出现双⽅经纪⼈的名字与佣⾦率，或者由⼀家收取佣⾦后再作分摊。四、租⾦(RATE)程租⼈付给船东的是运费，⽽期租⼈付给船东的是租⾦。租⾦不宜按⽉计⽽宜按⽇计，因⽉份中有天数的差别。(1)如期⽀付租⾦ 租家须在租约规定的时间内⽀付租⾦。⽬前流⾏的条款是在若⼲天前预付⼀期 (若⼲天) 的租⾦，若租约签订得很局促，⽽⽆法按规定时间内⽀付第⼀期租⾦，则可另⾏作出规定。不如期⽀付将有不良的后果 (见后) ，故租家应谨慎对待，尤其在市场上租⾦上涨时，要考虑到银⾏停⽌办公的节假⽇、两地的时差、银⾏的业务⽔平，⽽应适当地提前汇出。(2)如数⽀付租⾦ 租家须将租约规定的租⾦全数地⽀付，若未全数⽀付其后果与未如期⽀付等同。(3)扣付租⾦ 租家不得随意扣付租⾦，即使受船东委托⽽垫付的与理该船东付的也不得从租⾦中扣除，除⾮租约上规定这些项⽬可在租⾦中扣除，例如规定洽租佣⾦、受船东委托⽽垫付的船舶港⼝使费、停租的租⾦等项⽬可在租⾦中扣除。停租的租⾦在租约上规定停租(如⼊坞、搁浅、机械故障等)的租⾦，在⼆种情况下可扣除，⼀是由于船⽅原因⽽影响租家使⽤该船的时间，⼆是由于船东违约⽽影响租家使⽤该船的时间。此⼆者须有据可查才能扣除租⾦，⽽且要确实影响租家使⽤该船的时间。例如在航⾏中或开航时主机故障达三⼩时即应扣除三⼩时的租⾦，若在装货停泊的三⼗⼩时中主机故障三个⼩时⽽未影响开航就不得扣除租⾦。(4)索赔租⾦ 如租约没有规定租家未如期如数付租⾦⽽船东有权撤船，则船东只能通过仲裁或向起诉索赔。因此租约上应订明船东有此撤船权利，如NYPE(纽约⼟产交易所期租合同)第五条即有此规定。但撤船也是有条件的，⽽有⼀点应提醒租家，即当市场租⾦下跌时，船东若⼀时收不到租⾦可能还会耐⼼等待，当市场租⾦上扬幅度很⼤时，船东可能会抓住租家⽀付租⾦上⼀点⼩⽑病⽽要求撤船，此时租家更应⼩⼼对待。(5)船东、租家为⽀付、收取租⾦的保护措施对于船东来说可以做到：①在租约上规定若租家不如期如数付租⾦则船东有权撤船，否则只能索赔；②撤船前请⾃⼰的银⾏再三查清租家是否如期如数付了租⾦，并以电传、传真⽅式从银⾏中取得书⾯证据；③若决定撤船应在合理时间内撤船，否则会失去此权利。对于租家来说可以做到：①如期如数⽀付租⾦，尤在租⾦上涨时，要考虑时差、银⾏⼯作效率等，必要时提前汇出。②在租约上规定哪些项⽬可在租⾦中扣除。③在租约上规定有警告期，即船东若未如期如数收到租⾦，应向租家发出警告，并给予⼏天宽容期。④在租约上规定船东收到租⾦95%以上时即⽆权撤船⽽只需租家在下⼀期租⾦中补⼊。上述①、②项⼀般皆能办到，⽽③、④项有时船东不⼀定同意。 程租中租家付给船东的是运费⽽不是租⾦。程租租约中⼀般只讲运价即每吨多少钱，⽽船东收到的运费乃是运价与货量的乘积，货量少⼀倍，船东的收⼊也⼏乎少⼀倍，因为⼀船满载货物与半载货物的运输成本(除装卸费外)⼏乎相同。所以在程租租约上除了运价外，还要重视货量，除⾮租约中已有包⼲运费的条款。五，货量MOLOO(MORE OR LESS IN OWNER'S OPTION)即船东在规定的货量范围内作选择例如10000吨⽔泥 MOLOO 5%，即船东有权在9500―10500吨之间作选择, 但⼀旦他宣布了此项选择的货量，就有义务全数装下；⽽租家也有义务全数提供船东选择的货量。在此条款下船东⽅应考虑：(1)此船夏季载重量扣去所需或所存 (取其⼤者) 的燃油量、所需的淡⽔量、物料(常数)及未能抽出的压载⽔等重量后还剩下多少载重量可⽤于装货。(2)考虑在装卸两港此船的夏季载重线在此时此地是否继续适⽤，若须使⽤冬季载重线，则较夏季载重量为少。(3)考虑装卸两港有⽆吃⽔⽽影响其载重量利⽤率。(4)⼤吨位船(如10万吨级)在接近满载时船体轻轻出现中垂(如10厘⽶), 使船提前到达满载吃⽔⽽损失了⼀⼩部分载重量(例如约250吨)。 上述四种情况使载货量达不到规定的最低数(上例中为9500吨)，则须修改此条款。⼀般船东不会作上述如此细⼼的计算，但为了避免以后的纠纷与 争取最多的运费，尤其是陌⽣的港⼝，所以还得算⼀算。(5)是否货舱容积 能容纳得下，⼀般1-1.5万吨级杂货船可能容纳得下积载系数为每吨55⽴⽅英尺即1.55⽴⽅⽶的货物直⾄满载吃⽔。若容纳不下则须修改此条款。上述的货物积载系数是包括亏舱在内的，这个数据可从有关资料、本船记录、有经验的船长、⼤副及装卸⼯领班与当地船代中找到。这个数据绝不是货⽅提供的不包括亏舱的每吨货物的体积。(6)是否能使船舶稳性合乎规定的要求。⼀般每吨10⽴⽅英尺即1.7⽴⽅⽶积载系数的轻泡货物即可使⼀般1-1.5万吨级杂货船在稳性上开始发⽣困难，若稳性不合格，则须修改此条款。⾄于租家来说，应考虑(1)买卖合同中规定的每批最低量与最⾼量是多少，若与程租合同中的不符，则须修改程租合同中的此条款。虽然租家并⾮⼀定是贸易商，但也应与贸易商 (托运⼈) 联系，免得⽇后发货⼈在押汇时发⽣困难，所以要将买卖合同即托运⼈的要求纳⼊到程租合同中去。(2)若装卸费为租家所付，⽽有些装卸公司费率表按货量的多少⽽分成⼏档装卸费率，为了节省开⽀，应尽量将货量略增⽽纳⼊费率较低的⼀档中去。若为船东⽀付装卸费，则属船东应考虑的事。MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER'S OPTION)即租家在规定的货量范围内作选择例如10000吨⽔泥，MOLCO 5%，即租家有权在 9500-10500吨之间作选择，但⼀旦它宣布了此项选择的货量，就有义务全数提供⾃⼰宣布的货量；⽽船东也有义务使其船能容纳得下租家宣布的货量，在此条款下船东与租家应考虑的问题与 MOLOO 相同，不同的是船东还应考虑在载重量、舱容、稳性这三⽅⾯能否容纳得下租约中规定的最⼤的货量，如若容纳不下则必须修改此条款。此条款对船东来讲 MOLCO 较MOLOO 为不利。因为船东在此条款下难以发挥最⼤的载重量与舱容的利⽤率以取得更多的运费。六、包⼲运费(LUMPSUM CHARTER)⼜称整笔运费租赁这种⽅式多为⼀时感到运⼒不敷⽤的班司采⽤，其本质仍属程租性质，与⼀般程租不同的是装卸费却由程租⼈⽀付。另⼀个不同点是运费是包⼲的，不论实际装载的货量，程租⼈须按合同上的整笔运费⽀付给船东。作为船东应慎重考虑的是：向程租⼈提供该船的载货量与容积是否确实与可否供使⽤。除了与MOLOO⼀节中作同样的考虑外，还要将狭⼩的货舱容积在租约中述明，例如冷藏舱、液货/⼲货两⽤舱、深舱、压载⽔/货物两⽤舱等，免得租家在装货时才发现这些舱室的容积⽆法利⽤或难以利⽤⽽发⽣纠纷。七、空舱运费(DEAD FREIGHT) 在MOLOO条款下，若租家满⾜不了船东在租约规定的货量范围内选择的货量，其短装货量的运费仍应由租家付给船东，这部分的运费称作空舱费。船东获取空舱费的条件应有：(1)租约上的根据。(2) 实际剩余的载重量与舱容仍可装⼊短装的货量。(3) 要扣除船东应付的费⽤，例如租约中规定船东应付装卸费⽤⽽实际未付短装量的装卸费，故理应扣除。⼋、船舶描述（DESCRIPTION OF SHIP）期租（或光租）合同在⼀开始即对所租船舶有⼀定的描述，如船名、国籍、船东名 址、船型、船级、长度、宽度、吃⽔（满载）、载重量（满载）、总吨、 净吨、货舱容量、航速、燃料种类与⽇耗量等等。但⽬前由于经营上的需要，租家还需要更详尽的资料，如建造年⽉、货物装卸设备（包括船吊可 伸出船外的横距）、舱盖类型、压载时的船⾼（AIR DRAFT IN BALLASTCONDITION）、有⽆特种的设施与证书（如澳的货舱梯、圣劳伦斯⽔道 的吊运⽔⼿上岸系缆的吊杆及⽤于免于散⾕平舱的平舱计算证书等等）。（这⼀点我以后还会给⼤家详细介绍/samuel）九、错报（MISREPRESENTATION）若船东提供的船舶资料有错，如导致租家在实质上影响它实施与另⼀⽅签订的承运合同，则租家有权退租；若导致损失，则租家有权要求船东赔偿。所以船东平时就要核对所属船舶的规范资料，尤其在载重量（满载）、吃⽔（满载）、货舱容量、航速、燃料种类与⽇耗量、压载时的船⾼等⽅⾯更不得有误。租船经纪⼈也要对此事谨慎细⼼，在传递这些资料时要有书⾯依据，发现疑问要问清。租家虽有上述权利，但也有责任将⾃⼰所需的船舶规范资料向船东提出来，若租家不问⽽船东也不说，将来发⽣了问题就难以责怪船东，因为船东⼀未隐瞒⼆未错报。少说甚⾄不说对船东也很不利，因为此种态度会使租家⼤为不满，双⽅电讯范整理齐全，需要时即向租家作⼀次性交待。此外，船东切勿误解，船东不适航不适货决不因你避⽽不谈即可逃避责任，此与船舶描述是两回事。⼗、航速（SPEED）期租合同中通常规定在良好天⽓条件下能达约鬃节航速，其中的每⼀个字眼都应正确理解。(1)良好天⽓条件（GOOD WEATHER CONDITION），⼀般是以4级风为准。但100吨⼩船遇4级顶风, 航速会⼤减，⽽15万吨巨轮遇6级顶风对航速影响微⼩。所以在合同中宜订明风级，但船东会要求订得低⼀些，⽽租家则反之，⼀般万吨级船以3-4级风较为公平合理。 (2)“能”（CAPABLE）， 因该字关系重⼤，究竟指什么时候“能”达到鬃节，从习惯与判例中得出：交船时“能”达到鬃节即可，其后因为船壳长了海⽣物与船龄等合理的原因⽽使航速达不到鬃节就不能怪船东了。若租家据租约中船东有责任维修船舶⽽提出由船东资请潜⽔员在⽔下铲刮(SCRAPING) 船壳海⽣物，这是没有理由的，因为⽔下铲刮除污仍未普及⽽不能成为船⽅正常维修⼯作的⼀部分。但是在下述⼏种降低了航速的情况下，租家是可能提出索赔的： ①交船⼀开始，扣除风流影响后的航速屡屡低于租约规定的；②有⾜够证据说明船⽅维修⽽使航速降⾄规定以下；③有⾜够证据说明船⽅在海上故意减速⽽未尽到租约规定的“尽快调遣”（UTMOSTDISPATCH）的义务；④船壳或主机受损，⽆法在海上修复⽽仍可减速航⾏。 (3) “约”（ABOUT）, ⼀般在案例中以减速5% 来解释这个“约”字，但是航速愈⾼, 按5%可减下来的航速也愈⼤，故有的仲裁案例中以减速0.5节来解释这个“约” 字。 (4)流的影响应予以扣除，若在良好天⽓条件下仍达不到95%的规定航速，则还要视有⽆流的负⾯影响，若扣除流的负⾯影响后仍达不到规定的航速才算不符合规定。但是如何计算流的影响是件难事，船在紧张地营运中不可能为此事⽽进⾏专业性测速，所以⼀般情况下是租家发现该船屡屡不能按时抵达⽽有所怀疑时，才请仲裁员引⽤⽓导公司的资料与参照航海⽇志记载来查核航速是否符合合同规定。所以奉劝船东切勿将新船出⼚时的船舶规范中的航速在20年后照样提供给租家，也奉劝船东切勿将压载航⾏时较快的航速提供出来，⽽应提供满载的航速，若租家不提及那种航速，从习惯、情理、⽤途多⽅⾯来讲，都应指满载航速。 ⼗⼀、贸易区（TRADING LIMITS）请勿将贸易区与航区混淆起来。航区是验船机构根据船的结构、强度、设备等，从安全考虑⽽规定该船在航⾏中离岸距离的，这就是说航区是船级的主要内容，也可在⼊级证书中查到。我国船级社对航区分成五类即① ⽆限航区（前称I类航区）可驶离岸200海⾥或更远，在⼊级证书中⽆航区标志者即为⽆限航区。② 近海（II类）, 200海⾥以内，标志GCS。③沿海（III类）, 20海⾥以内，标志Cs。④遮蔽，岸与岛或岛与岛之间10海⾥以内，标志SWS。⑤特定港⼝之间的航区。 贸易区是船东与租⽅约定该船⾏驶的地理范围，因此贸易区要服从于航区的规定，例如近海航区的船就不得接受航⾏于中印间的租约，当然沿着海岸绕远道⾏驶也是允许的，但谁也付不起这么⾼昂的成本。故双⽅都应该查贸易区与航区有⽆⽭盾之处，否则在签约后双⽅都会受损。⼗⼆、贸易除外区（TRADING EXCLUSION） 租约中的贸易区有两种陈述⽅式，⼀是直接述明，这适⽤于较⼩地理区域的航运服务。另⼀是订明⼀个很⼤的地理区域，然后再列出除外区域，其⽤语为：“全球贸易区与除外贸易区（WORLD WIDE TRADING WITH TRADING EXCLUSION）”。当然租家要求贸区愈⼤愈好⽽除外区愈⼩愈好，但船东则相反，因此双⽅要通过协商，这要视租家的经营地区、市场供需、租⾦⾼低⽽定。⼀般船东将会提出以下⼏项除外区：①协会保证条款内列明不得驶往的地区（即IWL） 这是船壳险保单中规定的，这地区为冰况严重的区域，若为季节性的冰况严重区域则在规定时限内不得驶往。但仅有⼀项为规定的季节内不得驶往⾮冰区的印度装煤，可能是天热加上该地区煤很易⾃燃之故。②战区（WAR ZONE） 但是怎样才能称为战区双⽅会各执⼀词，因此站在船东⽴场应再加⼀条战区条款（WAR CLAUSE）， 其内容约为“船东认为该地区有战争危险即有权不驶往”，特别是要注意NYOE（纽约⼟产）的期租合同范本中⽆此条⽽须新添加进去。③冰况严重区域 虽然在IWL中，已规定不许去指定的冰况极其严重的地区，但世上还有不少IWL中未指定的冰况严重地区。因此有的船东要求加上冰况条款（ICE CLAUS）现成的这类条款可见BALTIMORE租约第15条， ⼤意是任何港⼝因冰况⽽撤除灯船、灯桩或因冰况⽽不能使船安全进出该港，船东则有权拒绝挂靠该港。有的船东甚⾄要求订⽴“不在任何冰况 （ICE OFANY KIND）下航⾏”的条款。④ITF区域 ITF为国际海运劳⼯联盟，该组织在某些港⼝有时会上船（主要对挂⽅旗的船）来调查船员的待遇是否低于该组织认定的最低标准，若低于此标准，它们会要船东补发船员⼯资与改善待遇，否则会采取些措施，甚⾄会影响到船期。经常出现这些事件的地区称为ITF地区, 但⼜没明确地指明是哪些港⼝属ITF地区，般来说芬、英、挪、瑞典、澳等处ITF的活动较频繁。有的条款虽订明不去ITF地区，若家指明要去⽽⼜受ITF阻绕，则租⾦照付，但是租家不可能代船东给船员补薪加⼯资。⑤政治敏感地区 例如美国不许载有古巴（进出⼝）货物的船只进⼊美国，也不许个⽉内去过古巴港⼝的船只进⼊美国，所以有的船只将古巴也列⼊除外地区。⼜如过去国不许去过以⾊列、南⾮的船只进⼊中国，现在则没有此禁令了。总之，除外贸易区的多少要视租船市场的供求需要，如船东不作要求则签约后会受很多损失，如船东要求过份则签约后使租家难以经营该船或转租给他⼈，因⽽就不能成了。 ⼗三、租⽅代理⼈（CHARTERERS’AGENT） 与监护代理⼈(PRO-TECTING AGENT)前者是租⽅ （尤其是期租⼈） 为照料所租船舶的业务⽽往往坚持由它指定的船代理。当租⽅与船⽅有利害冲突时，它当时易偏向租⽅，可是双⽅各雇⽤⼀家船代理，⼜会出现极⼤的混乱，所以船⽅有时需另雇后者即监护代理⼈以监督前者是否损及船⽅的利益。⼗四、租船经纪⼈（CHARTERING BROKER） 与租船代理⼈(CHAR-TERING AGENT) 此两⽤语在⽂字上相似, 在含义上似⽆严格的区别，但习惯上前者是指受船⽅或租⽅委托、为租船进⾏洽商并促成成交的中间⼈。后者是指租⽅特别指的租船中间⼈，他⼈不得过问，因此它应被称为某某公司的租船代理⼈，⽽上述的某某公司多为规模庞⼤的进出⼝商。 所以前者指⼴义的租船中间⼈，后者指租家指定的租船中间⼈。⼗五、船⽅不负担装卸费、积载费、平舱费 (FREE IN AND OUT, STOWED ANDTRIMMED，简称为F.I.O.S.T.)⼀般的程租中，船⽅要负担 这些费⽤，但船东往往很难估算这些费⽤，故多愿降低运价⽽不负担这此 费⽤。 另⼀⽅⾯，租⽅可能在两端港有⾃⼰的码头、装卸设备及⼯⼈，或可能在买卖合同中规定由发货⼈装货或由收货⼈卸货，故也会主动提出船⽅不负担这些费⽤⽽换取较低的运价。可是外⾏者难以区分这些费⽤，往往在租约上少⼀个字母，船东就多付很多钱或多⼀个字母，租⽅就多付很多钱。装费是指从船边装⾄船上的费⽤，甚⾄货物跨过了船舷就算装上了船，卸费则也以此类推。⾄于如何将货物从舱⼝下⽅搬移⾄舱内各处，并予以堆装整齐，则称为积载（STO-WAGE）。散装货物虽可在舱⼝下⽅脱钩⽽⽆需积载，但必须平舱（TRIM-MING） ，否则舱⼝处被货物堵住，货舱的容积就被浪费掉了，或者在风浪中货物从⾼处塌下倒向⼀舷⽽发⽣危险。包装货物则必须积载⽽⽆需平舱。此外，程租中还需估算货物的绑扎费、补垫费及特殊平舱费等装货费⽤。若在程租租约中不写明，⼀般情况下，上述的费⽤是要船⽅⽀持的，尤其对⼤宗货更是如此。所谓特殊平舱是将散装货平整得很平⽽可在其上再装杂货，其⽬的与前述平舱⽬的不同⽽要求更⾼，其费率也⾼，在英⽂中⼀般平舱费称为 TRIMMING CHARGE，⽽特殊平舱费称为 LEVELLING CHARGE。⼗六、租期期租中的租期⼀般有四种表⽰⽅式：①订明租期, 例如6个⽉，但是租⽅不能恰巧在6个⽉租期结束时完成某个航次并于该时还船，所以⼀般对 6 个⽉租期可延期10天。②订明最短与最长的租期，例如⾄少3个⽉最多6个⽉。对租⽅来说有利之处是市场不妙时租⽤了三个⽉即可停租还船。不利之处是 6 个⽉满期后，多租⼀天也不⾏。③订明租期另加注补充期，例如12个⽉⼜可缩短或延期20天。此⽅式与②略有不同，因为有可能被理解为可缩短或延长20天之内的若⼲天。④订明租期加选择期，例如12个⽉加选择3个⽉。这对租⽅⼤⼤有利⽽对船东⼗分不利, 租⽅在12个⽉将结束时见运价上涨⽽延期 3个⽉，见运价下跌就不延期了。 不论四种⽅式的哪⼀种，租⽅若享有延期、补充期、选择期的权利，租⽅也得按租约中规定提早通知船⽅。⼗七、装卸时间(LAYTIME)这是程租中双⽅最关⼼的事项之⼀，正如第(1)篇中所述，程租的船东最担⼼的是停留港⼝时间过长⽽⽆补偿。在第(9)篇中已交待了如何起算按租约额定的装卸时间（如X⽉X⽇X点开始起算）在第(10)篇中讨论如何额定装卸时间（如X天⼜X个⼩时）。额定的装卸时间是从实际的装（卸）货量除以租约规定的装卸速度⽽得。⽬前表⽰装卸速度有以下三种⽅式，即： (1)按天计, 例如每天1000吨；或每天每个可⼯作舱⼝计(PER DAY PER WORKABLE HATCH),有的对舱⼝数还有所，例如每天每个可⼯作舱⼝250吨，但不超过4个舱⼝。前者对船⽅有利，较流⾏；后者对租⽅有利，因为租⽅以船⽅配载最多的舱⼝可算出更多的额定装卸时间。⽆论采⽤哪⼀种, 其中的“天”有三点要讲究。①指⼯作天(WORKING DAYS)还是指连续天(PUNNING DAYS或CONSECUTIVE DAYS)，若不指明⼀般应理解为连续天。前者是不计周末、休息⽇与节假⽇的(SATURDAYS,SUNDAYS，HOLIDAYS EXCEPTED), 因此对租⽅有利。租⽅不但可将这些时间不计⼊，还可利⽤这些时间进⾏装卸， 若是在此条款后加上 “除⾮被利⽤即……EXCEPTED UNLESS IFUSED”，则须计⼊装卸时间内。后者则对船⽅有利，可使船减少停港时间。②指晴天⼯作⽇(WEAHER WORKING DAYS)还是晴⾬不论（⼀般不指明晴天即可理解为晴⾬不论）。前者对租家有利，遇有⾬天即可不计⼊装卸时间内，若有的货物可在⾬天装卸⽽租⽅确实做了，则仍须计⼊装卸时间，因为WEATHER WORING DAYS应译成“天⽓允许的⼯作⽇”，若⾬天仍可装卸，说明天⽓条件还是⾏的，因此仍应计⼊装卸时间。中⽂所以译成“晴天⼯作⽇”是出于简单易懂的原因。后者（即不论晴⾬），则对船⽅有利，但租⽅⼀般不会同意这种条款，除⾮货物不怕⽔湿与⾬天影响装卸⼯作。③每⼀⼯作天是连续24⼩时(WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS) 还是⼩于24⼩时 （⼀般是不写明具体⼩时数的），若述明如12个⼩时则早被船⽅识破⽽不能成交。前者对船⽅有利也仅仅是不被租⽅钻空⼦。后者有可能被少数租⽅钻空⼦，例如名义上每⼯作天装卸1000吨，可解释为每24⼩个⼯作⼩时装卸1000吨，因为⼀天等于24个⼩时，⼀个⼯作天等于24个⼯作⼩时。再进⼀步解释成每三天装卸1000吨, 因当地港⼝惯常的装卸⼯作时间为0800-1600，即每天⼯作8⼩时。 常⽤的⽐较合理的完整⽤语可为 “WEATHER WORKING DAYS OF24 CONSECUTIVE HOURS，SATURDAYS、SUNDAYS、HOLIDAYS EXCEPTEDUNLESS IF USED”，即“连24⼩时的晴天⼯作⽇，周末休息⽇与节假⽇不计⼊，除⾮进⾏了装卸。”如果⾬天确不影响装卸，则有可 能将上述的(WEATHER)删掉。如果属⽇夜开⼯终年不息的⼚矿码头, 有的可能将上述的“⼯作 (WORKING) ”删掉，既删掉了此字就不必提防租家 钻空⼦，故更可删去上述的“连续24⼩时”。(2)按当地港⼝通常的装卸速度(C、Q、D即CUSTOMARY QUICK DES- PATCH或其他类似的带有 CUSTOMARY 的字组)此⽅式对船东⾮常不利，因为各港⼝都各有其CQD的装卸速度，就是以某⼀港的CQD装卸速度来说也⽆⼀定的标准，所以CQD⼏乎相同于船⽅⾃负停港时间过长的风险。在⾼运价的前提下，若船⽅对该港情况熟悉或有熟⼈在此港⼝从事装卸⼯作，才也接受此条款。(3)按港⼝习惯⽽平均每晴天⼯作⽇不低于若⼲吨 这是上述第 (1) 与第(2)种⽅式的折衷⽅式，但此处提出的装卸速度⼀般是很低的⽽对船⽅不利，但船东⾄少可依此估算成本。此外，船⽅还仍需依靠当地港⼝的船代与装卸业中的熟⼈来使该船避免在港停泊过长。⼗⼋、按⼀般的程租租约那些未进⾏装卸的时间应计⼊额定的装卸时间内：①罢⼯、、引起的。②检疫、海关、港监或其他机构⼲预引起的。③⾬、风暴、涌浪、⽔灾引起的。④周末休息⽇与节假⽇。⑤船⽅不能迅速收货引起的。
上述①与②的原因中看来属租⽅不能控制的，理应不计⼊额定的装卸时间内，但也有个别的纯属租⽅造成的⽽可除外，例如由于租⽅在上⼀航次拖⽋装卸⼯⼈⼯资，⽽引起⼯⼈罢⼯。
上述④中的周末休息⽇与节假⽇应属法定的，或公认的，与当地装卸⼯会事先宣布的。较发达的国家⼀般对此有明确规定。这些节假⽇⼀般可以在《世界港⼝指南》(GUIDE TO PORTENTRY)⼀书中可查到。
上述⑤中皆属船⽅原因⽽引起的，其中有常见的原因，如船⽅装卸设备中的起货机等故障、舱盖不能及时打开、货舱不洁与⽔湿⽽不能装货等等原因。也有较罕见的原因⽽多发⽣在发达国家，如上下⼯⼈的舷梯或舷板不安全、照明不好、没有合乎澳⼤利亚有关机构规定的上下货舱的梯⼦等等，甚⾄吊货的索具太脏有油腻也会引起停⼯。
此外，散货平舱的时间⼀般应视作装货的⼀个组成部分，尤其是在租⽅⽀付平舱费⽤的条款下。因此应计⼊装货时间，除⾮程租合同中另有规定，或者船⽅在租⽅的⼀般平舱之外⼜要求作特殊平舱。
⼗九、装卸时间表(TIME SHEETS)
该表是程租中为了计算延滞或速遣费⽤的，该表多为装卸两港的船代分别编制，再交船⽅与租⽅。当然不同意者可以提出⾃⼰意见与根据。该表内容⼀般可分成两部分。
第⼀部分可以算出按租约的额定装卸时间（天数与⼩时数）。其项⽬包括：①抵港时间；②船⽅递交通知书(N.O.R)时间；③租⽅接受N.O.R时间；④按租约额定的装卸时间的起算时间；⑤靠泊时间；⑥实际开装(卸)时间；⑦装（卸）货及平舱（若需）完⼯时间；⑧实际装（卸）货量；⑨租约规定的每晴天⼯作⽇的装货效率（或称速度）；(10)额定的装卸时间（天数与钟点数），即⑧⑨。
第⼆部分可以算出延滞或速遣费。其项⽬包括：(a)额定的完货时间，即④+(10)=(a)；
(b)⾬天或按租约规定不得计⼊装卸时间的时间共计的天数与⼩时数（如周末、休息⽇、节假⽇、船⽅起货机故障等等，）；
(c)校正后的额定的完货时间，即(a)+(b)=(c)；
(d)延滞时间或速遣时
间（天数与⼩时数），即(c)-⑦=(d)，(d)为正数属速遣时间，负数为延滞时间；
(e)速遣费率与延滞费率；
(f)速遣费或延滞费，即(d)譆e)=(f)。
在实操中可见到各种形形式式的装卸时间表，但⽆论哪⼀种形式，其⽬的是为了算出延滞费或速遣费，其内容是为了表⽩“根据何在”与计算的过程。本篇中将此表的内容分成两部分，每部分作了先后次序的排列，⽤意是使初学者先对本表的作⽤、⽬的、内容与延滞费、速遣费的基本计算原则有所了解，然后才有能⼒审核他⼈编制的此表，也可以⾃⼰编制此表⽽不会有太多困难。编制时的内容与次序不必完全参照本篇所述的，例如第⼀部分中的⑤可能先于③发⽣，再如第⼀部分中有＊为记号者（即到港时间、靠泊时间、实际开始装卸时间）似乎与此表的⽬的⽆直接关连。但当双⽅对装卸时间的起算时间有争执找理由时就可引⽤到港时间与靠泊时间；当实际开始装卸时间早于按租约规定的装卸时间的起算时间时，有些租约就另有规定⽽将起算时间另作调整，例如提前10个⼩时装卸，则起算时间提早5个⼩时。
⼆⼗、事实明细表(STATEMENT OF FACTS)该表的⽬的是给装卸时间表作为根据，例如装卸时间表中对⾬天不能装卸的时间要扣除（即不计⼊装卸时间），因此事实明细表中即列⼊每⽇每次下⾬停的始末时间，所以该表的编排⽅式似是流⽔帐。该表既称事实明细表就应与事实相符，理该与航海⽇志等⽂件中的记载保持⼀致。此表⼀般由船代编制，由船长签字，再由船代分发给双⽅，双⽅可参照此表审核或编制装卸时间表。⼆⼗⼀、计算延滞与速遣时间的注意事项 (1)不计⼊装卸时间者要有租约上的根据 例如⾬天停装, ⼀船不计⼊装卸时间，但租约中没有述明“晴天⼯作⽇”⽽只述明“⼯作⽇”，就得将⾬天停装这段时间计⼊装卸时间内。(2)不计⼊装货时间者不得有重复例如星期天是休息⽇按租约应不计⼊，若星期⽇下⾬6⼩时，按租约⾬天也应不计⼊，但此6⼩时是重复的，故有24⼩时不计⼊⽽⾮30⼩时。(3)装卸时间平均计算的权利 (RIGHT TO AVERAGE LAYTIME) 有的租约规定即租⽅有权将租约额定的装货时间与卸货时间加以平均。(4)可调剂使⽤的装卸时间(REVERSIBLE LAYTIME)有的租约规定即可将租约额定的装货时间与卸货时间互⽤。(3)与(4)看来相同⽽实际上是不同的。例如额定的装货时间为30⼩时⽽卸货时间为50⼩时。在(3)中租⽅有权采⽤额定的装货时间为30⼩时或40⼩时（即30+50=80，80/2=40）。在(4)中租⽅有权采⽤额定的装货时间为0⾄80⼩时中的任⼀数，但有的这类条款中⼜规定装货时间可借⽤卸货时间，⽽卸货时间不可借⽤装货时间，因此装货时间只能30⾄80⼩时中选择⼀数。因此(3)中在装港与卸港各有⼀次延滞(或速遣)费的结算。⽽在(4)中⼀般仅有卸港⼀次延滞费或速遣费的结算，因为若在装港租⽅在额定的装货时间中未完货，则它会调⽤额定的卸货时间来充作装货⽤；若租⽅在装港在额定的装货时间中提前完货，则它会将装货中节约出来的时间移⾄卸货中⽤，以防在卸货中不顺利⽽需更多的卸货时间。⼆⼗⼆、两头 (BOTH END)这⼀⽤语常在涉及聘⽤装卸两港船代、装卸效率、装卸费⽤、装卸时间时使⽤，例如“两头的装卸时间可互⽤”，即按租约规定的额定装货时间（如30⼩时）与卸货时间（50⼩时）可互⽤。若移BOTH END译成“装卸两港”，也是对的，但英⽂上既有缩短与简化的⽤意，故中⽂也宜有缩短与通俗化的⽤意⽽译成“两头”免责声明：本⽂仅代表作者个⼈观点，与信德海事⽆关。其原创性以及⽂中陈述⽂字和内容未经本站证实，对本⽂以及其中全部或者部分内容、⽂字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请⾃⾏核实相关内容。
