xx高速铁路40++40m连续梁
支架现浇法施工技术
1 工程概况
新建xx高速铁路xx特大桥DK143+919.49～DK144+065.19段采用40++40m跨连续梁设计，该桥主跨跨越xx市静海县内的津文公路，对应桥墩编号为F95#～F98#。高速铁路桥梁设计宽度为12m，采用双线设计，线间距5m，与津文公路K12+840处斜交，交角为56度41分。桥位处津文公路宽15m，桥下公路的设计最小净空约为8m。
桥梁采用支架现浇方法分段施工，全桥共分七个梁段，从边跨到中跨分别对称布置为A、B、C、D、C、B、A段，按照设计的施工顺序，第一阶段先施工B、D段，第二阶段合拢C段，最后阶段浇注边跨A段。全桥合计混凝土1926.6 m3，总重5009.2吨。
图1 40++40m连续梁分段示意图
梁体为单箱单室、变截面、变高度结构，梁高3.05～6.05m，箱梁顶宽12m，底板宽6.7m，顶板厚度40cm，隔墙处加厚，按折线变化，底板厚度40～80cm，按直线变化，腹板厚48至80，隔墙处加厚，按折线变化，全联在端支点、中跨及中支点处共设5个横隔板。
xx高铁采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，桥面设置顶宽3.1m的加高平台，桥面加高平台与梁体一起浇注成型，距梁端1.45m铺设泡沫塑料板区域加高平台高15mm，其它区域加高平台高65mm，加高平台的平整度应满足3mm/4m及2mm/1m的要求。
2 施工顺序
全桥施工共分三个阶段。
第一阶段：
桥墩施工完成后，安装永久支座、临时支座，搭设支架施工B、D段，待梁体混凝土强度达到设计的95%弹性模量达到设计的100%且混凝土龄期大于5天时，按先后顺序张拉本阶段预应力钢束。
第二阶段：
搭设支架，浇注合拢C段。待梁体混凝土强度达到设计的95%弹性模量达到设计的100%且混凝土龄期大于5天时，按先后顺序张拉本阶段预应力钢束。
第三阶段：
搭设支架，安装边墩永久支座，浇注A号梁段，待梁体混凝土强度达到设计的95%弹性模量达到设计的100%且混凝土龄期大于5天时，按先后顺序张拉本节段预应力钢束。拆除支架。
3 主要施工方法
3.1地基处理
考虑到桥位处地面多为基坑开挖后回填土，为避免地基受力产生过大沉降，需对地面
土体掺石灰处治，具体方法为：将地表杂土及软弱土层铲除，将地表翻松1m厚，掺拌8%石灰分层压实，分层厚度为20cm，前期压实主要靠挖机履带行走及铲斗施压，待全部回填处理完毕后统一用压路机碾压，压实度要求达到90%以上，对于承台回填部分，应反挖至加台底面，全部采用灰土分层碾压至地面。回填后地基表面要求做成1%的单向排水横坡，排水方向为远离便道方向，与现场排污渠或当地的排水系统接通。地基处理的宽度为15m，以满足支架搭设需要。地基处理完毕后立即浇注15cm厚C30混凝土做为持力面层兼做防水。地基处理过程中要注意与公路、承台等结构物的过渡顺接，以确保支架搭设稳定。
3.2支架施工
连续梁采用TR系列门式支架满堂搭设。主要由门式架、交叉拉杆、调节杆可调托撑和底座组成，其中门式架立杆中心距离为1.0m，高度分为1.9m和1.35m两种，交叉拉杆可调节成60、90、120cm等距离，调节杆分为两种：1.5m和1.9m，可调高度分别为0～1.2m和0～1.6m。
门架全部采用顺桥向搭设，门架纵向中心距为2m，即净距约为1m，搭设时控制点在主墩，即从主墩向两侧对称搭设。根据箱梁荷载分布的不同，在腹板位置加密套搭成30cm布距，其余采用60cm步距。
门式支架之间必须用钢管连接，每门架每层横桥向2道钢管，纵向一道，通过扣件连接到门架的横梁上，纵横连接成整体后方可进行下道工序。门架顶部的调节杆也必须用钢管扣件连接，根据调节杆露出的长度采用一道或两道钢管连接成整体。
3.3特殊地段的支架设计
3.3.1跨津文公路门洞支架搭设
为保证箱梁施工期间交通畅通，在公路上搭设双向门洞支架，门洞支架主要由基础、支墩、纵梁组成。
基础采用砼条形基础分别在路中和两侧设置，基础净距为4.7m，即每车道宽4.7m，按3.75m行车道+0.95m人行道组合。基础高1m，宽1m，长18m，基础沿公路两侧设置防撞墩、限高（宽）门架，基础采用C40#混凝土现场浇注，基础底放置油毛毡以保证以后能彻底清除。
支墩为贝雷组叠加而成，贝雷组采用60cm标准间距，每支墩共三层高4.5m，与基础组成5.5m的全高以满足公路通行净空的要求。
纵梁工字钢拟采用36c型，横向间距同门式支架一致，为防止工字钢倾覆，工字钢与贝雷采用U型螺栓联结固定。
3.3.2 D段两端支架设计
D段在纵向预应力张拉后支架的受力将重新分布，由于箱梁节段中间起拱造成两端下压，故节段两端的支架将承受较大荷载，两端的支架需靠考虑特殊设计。在两端设置了加强支墩
偏安全假定梁段在张拉后全部由支墩承受该段重量，支墩采用碗扣脚手架搭设，立杆纵横间距均为25cm，纵横向横杆采用φ48mm钢管，利用扣件联结，联结间距按0.6m布置，每支墩布置28*5根立杆，每支墩可承受重量28*5*4=560吨，两个支墩可承受1120
吨，大于D段902.5吨的重量。支架的整体布置见下图。
图2 支架纵向整体布置图
3.4 支架预压
为检验支架的受力情况及加载后的弹性变形情况，为立模标高提供依据，也为了消除砼施工前支架的非弹性变形，支架搭设好后，铺设底模，进行预加载试压。支架预压采用吨袋装砂加载，荷载为1.2倍的梁部荷载。
3.5 沉降观测
沉降观测的主要目的是根据测得的数据，计算出支架顶和地基的弹性、非弹性变形，为立模标高提供依据。
3.5.1观测点
在支架顶部和地基表面相同位置布设观测点，每预压节段取3-4个断面，每断面取3个观测点，其中一个在断面中部，另2个点在腹板边缘。地基点可设置在硬化地面上易支立塔尺、不影响观测的地方，支架顶可采用倒挂钢筋的方法，采用钢筋原材焊接在顶托撑的螺旋调节件上，下端用铁丝分段和立杆捆绑，使之不易摆动，不影响观测，支架顶部方木、竹胶板可采用规范规定预估的方法确定。
3.5.2加载及观测
①分三次加载，即0～50%，50%～100%，100%～120%，每级加载后均静载3小
时后分别观测支架及地基的沉降量，做好记录，全部加载结束后，每6个小时进行一次观测，当连续两次12小时内沉降量不超过3mm，视为沉降稳定，经监理工程师同意，可进行卸载。
② 卸载：人工配合吊车吊运砂袋均匀卸载，卸载分两级进行，同时每级卸载静载1小时后进行观测，做好记录以便计算支架及地基综合变形。根据观测记录，整理出预压沉降结果，绘制沉降曲线图，根据结果调整支架顶托的标高来控制箱梁底板预拱高度。
3.6 箱梁底板施工预拱度的设置
为保证成桥后桥梁底板曲线在预计范围内，需设置施工预拱度，预拱度为一代数值，主要为各种因素引起桥梁预期挠度的代数和，各种因素又分为调高因素和调低因素。调高考虑因素：支架梁在浇注荷载下发生的预期挠度，支架弹性压缩变形值，模下各道分布横撑方木的压缩变形值，支架各节点间的非弹性变形值，预应力损失产生的变形值，桥梁自重引起的基础沉降及跨中下挠度值。调低考虑因素：预期的预应力张拉起拱值，张拉后的因收缩徐变导致的变形值。
3.7 模板
3.7.1外模
除B段外侧模采用钢模板外，其余全部采用竹胶板，由于B段外侧模板通用于悬臂浇注挂蓝施工模板，所以模板采用侧模包底模的形式，其余段统一采用底模托侧模的加固形式。
为保证箱梁的外形美观拼缝一致，腹板处模板全部立放，即减少横向拼缝，这样底板的模板与腹板保持一致，即板的长度方向与横桥向一致，翼缘板也是如此设置，施工要保证翼板、腹板、底板模板拼缝在一条线上。
腹板是承受侧压力最大的部位，在B段可通过钢模底部和顶部的对拉拉杆限位。其它段主要靠设置底板的限位方木以及横向的支撑来防止跑模，且在腹板顶部通过设计的通风孔（每2米一个）穿设拉杆形成对拉加强。
3.7.2内模
内模面板采用1.5cm厚普通胶合板，侧模肋木采用6*9方木，按30cm中心距竖向布置，侧模可按设计尺寸先加工成块，到现场组拼，顶部设置成组合式排架，排架由两侧倒角排架和中排架组成，中排架位置固定，倒角排架可以移动以满足不同腹板厚度及方便拆除的需要，排架采用10*10cm方木制作，按20cm净距布设。侧模与倒角模做成一体，制作时需考虑预留一定长度的压板，以防止浇注砼时翻浆。
3.8 主要预埋件安装
3.8.1接触网支柱基础
根据接触网支柱设计位置，进行埋设，基础类型分为3类，A为下锚支柱基础，代号为QJ-A2；B为一般支柱基础，代号为QJ-A1；C为拉线基础，代号为QJLX-1。接触网基础均采用矩形螺栓布置方案，其中A、B基础均为6×M39 个螺栓，拉线基础均为4×M24 个螺栓。施工时注意在桥翼缘板两侧对称预埋，接触网支柱基础中心距线路中心的允许误差为+50/-20，A、B类的纵向施工允许施工误差为±0.5m，C类相对于A类预埋，
相对A类的允许误差为+1m/-0。
3.8.2剪力齿槽及侧向挡块
CRTSⅡ型无砟轨道需设置剪力齿槽及侧向挡块，具体位置应根据轨道专业要求确定，施工过程中应注意预埋件的准确性，保证齿槽成形良好，为保证剪力齿槽处混凝土受力，施工应注意齿槽处梁体加强钢筋的设置及安装。
3.8.3通风孔
在结构两侧腹板上设置直径为100mm的通风孔一层，通风孔距悬壁板根部距离为0.3m左右，纵向间距2m左右。若通风孔与预应力筋相碰，应适当移动其位置，并保证与预应力钢筋的净保护层大于1倍预应力钢筋管道直径，在通风孔处应增设直径170mm的钢筋环。
3.8.4泄水管
桥梁采用三列排水方式，即在顶板中部和防护墙两侧位置每隔4m对称布设泄水管，泄水管外径为16cm，在B号块横隔板两侧设置内径为100mm的泄水孔，在灌注梁底板混凝土时，应在底板上表面根据泄水孔的位置设置一定的汇水坡，避免箱内的积水。
3.8．5综合接地
按照设计文件要求，需利用箱梁构造钢筋进行综合接地的焊接，纵向利用腹板的纵向筋，横向全桥在墩顶对应位置共设置4道，接地钢筋最后要焊接接地端子外露，进行接地焊接的钢筋要有油漆标识以利检查和辨别。
3.8.6检查孔
根据维修养护的需要，在梁端底板设置0.25x1.5m的槽口，为减少槽口的应力集中，在槽口设置半径为250mm的倒角。为了便于检查人员上下，施工时应在孔壁预埋螺母套筒M20，层距300mm。在施工完成后拧入螺栓，便于攀登。在主墩隔板处需预埋“U”形Φ16钢筋形成简易爬梯，以方便检查人员通过人孔。
3.9 梁体混凝土浇注
梁体砼浇筑前先对支架、模板、钢筋、波纹管道等进行认真的检查，对模板认真清洗，浇筑砼施工前组织相关部门对现场操作人员进行技术交底，对重点注意事项进行强调，并对操作人员进行相关培训。
浇注采用2台汽车泵同时进行，砼浇筑采用水平分层法，由梁的下坡端向上坡端浇筑，浇注顺序为先底板再腹板后顶板，振捣以插入式振捣器为主，个别如齿板处、腹板锚固端钢筋较密宜采用较小直径振捣器（如30mm振捣器），考虑到梁顶加高平台平整度的需要，要配置平板振动器辅助作业。
在开始浇注箱梁底板时，砼的下落高度较高，需在顶板临时设置下料口，把模板挪开，下面设置串筒或溜槽进行浇注，待底板浇注完成后，恢复模板及钢筋。
浇注过程中要注意对竖向预应力孔道及墩顶横向预应力孔道保持连续通风，以保证管道不堵塞，插入的芯管要在初凝后及时拔除。
砼浇注完成后开始进行压光工作，砼终凝后，立即进行砼的养护工程，进行覆盖、洒
水，消除因内外温差引起的砼表面裂纹等。
3.10 张拉及压浆
当梁体强度达到设计的95%，弹性模量达到设计的100%，且砼的龄期大于5天时方可进行张拉。
除部分有连接器连接的纵向预应力及所有横向预应力采用单端张拉外，其余预应力全部采用两端同步张拉，并左右对称进行，最大不平衡束不应超过1束，张拉顺序为先腹板束、后底板束、最后顶板束，张拉应从外到内左右对称进行。各节段先张拉纵向再竖向再横向，并及时压浆，张拉过程要尽量保持两端伸长量一致，实测延伸量与计算延伸量允许偏差为-6%～+6%。
顶板横向预应力采用YDC240Q型千斤顶进行张拉，张拉采用单端交替进行。
为了减少竖向预应力的损失，竖向预应力采用两次重复张拉的方法，即在第一次完成后1天进行第二次张拉，弥补由于操作和设备等原因造成的预应力损失。
为提高结构的耐久性，封锚前应对锚具进行防水处理，并设置封端钢筋网，利用锚垫板上安装螺孔，拧入带弯钩螺栓，封端钢筋应与之绑扎形成钢筋骨架。
终张拉完毕后，必须在2天之内进行管道压浆作业。压浆水泥采用强度等级不低于42.5级低碱硅酸盐水泥或低碱普通硅酸盐水泥，掺入粉煤灰应符合《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》3.2.7条规定。浆体水胶比不超过0.34，不得泌水，流动度控制在30～50s之间。
4 结语
在跨津文路连续梁施工中，首先考虑了技术可行，采用可调门式支架，满足了梁底二次抛物线变化需要，B段模板采用了定型钢模并利用其作为挂蓝施工模板周转使用，节约了成本。津文路连续梁从2008年12月中旬开始施工准备，2009年4月底浇注完成，中间克服了春节及冬季施工带来的不利影响，按时保质的完成了施工任务，在铁道部组织的例行检查中，获得业主颁发“绿牌”奖励。
图3津文路连续梁施工中的图片
图3 成桥后桥形美观色泽一致
