维普资讯 http://www.cqvip.com ２００７年３月 铁道工程学报 Ｍａｒ ２ｏｏ７ 第３期（总１０２） ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＲＡＩＬＷＡＹ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ ＳＯＣＩＥＴＹ ＮＯ．３（Ｓｅｒ．１０２） 文章编号：１００６—２１０６（２００７）０３—００６５—０５ 青藏铁路西格段增建二线应急工程 新建托勒车站施工的回顾与思考 王相文 （中铁一局新运工程公司经营开发部， 陕西成阳７１２０００） 摘要：研究目的：新建托勒车站是西格段增建二线应急工程重点控制工程，本文通过对托勒车站施工的回顾， 旨在为类似工程提供借鉴经验。 研究方法：通过介绍施工便线的优化设计和封锁施工方案、新托勒站开站和既有托勒站关闭施工方案以 及通过对施工进度的分析，引发思考，进一步得出结论。 研究结果：按本文施工方案，在西格段增建二线应急工程关既有站开新站类似工程施工中，我单位提前 １０天率先在全段安全、正点开站，为西格段增建二线按期开通奠定了良好的基础。 研究结论：（１）在海拔３ ０００ ｉｎ的高原、冬季及节假日组织增建二线和既有线改建工程施工时，应在正常 作业指标的基础上预留２４％的作业时间安排计划工期比较合理；（２）在类似工程中设置施工便线应按永临 结合的原则进行优化设计；（３）在增建二线类似工程中设置施工便线，应结合工点前后线路设计特点和现场 实际情况，并为后续工程创造有利施工条件进行优化设计。 关键词：增建二线；新建托勒车站；施工方案 中图分类号：ＴＵ７４ 文献标识码：Ａ Ｒｅｖｉｅｗ ａｎｄ Ｔｈｏｕｇｈｔｓ ｏｎ Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｔｕｏｌｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｆｏｒ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｓｅｃｏｎｄ Ｌｉｎｅ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｌｈａｓａ ａｎｄ Ｇｏｌｍｕｄ ｏｆ Ｑｉｎｇｈａｉ——Ｔｉｂｅｔ Ｒａｉｌｗａｙ ＷＡＮＧ Ｘｉａｎｇ——ｗｅｎ （Ｂｕｓｉｎｅｓｓ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ｎｅｗ Ｌｉｎｅ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ ｏｆ ｔｈｅ Ｆｉｓｒｔ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｂｕｒｅａｕ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ，Ｘｉａｎｇｙａｎｇ，Ｓｈａｎｘｉ ７ １ ２０００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｔｕｏｌｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ ｗａｓ ａ ｋｅｙ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｆｏｒ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｅ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｌｈａｓａ ａｎｄ Ｇｏｌｍｕｄ ｏｆ Ｑｉｎｇｈａｉ—Ｔｉｂｅｔ Ｒａｉｌｗａｙ．Ｔｈｅ ｐｕｒｐｏｓｅｓ ａｒｅ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｔｏ ｔｈｅ ｓｉｍｉｌａｒ ｐｒｏｊｅｃｔ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｒｅｖｉｅｗｉｎｇ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｏｆ Ｔｕｏｌｅ Ｓｔａｔｉｏｎ． Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｍｅｔｈｏｄｓ：Ｔｈｅ ｔｈｏｕｇｈｔｓ ｗｅｒｅ ｂｒｏｕｇｈｔ ｏｕｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｗａｓ ｏｂｔａｉｎｅｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ｇｉｖｉｎｇ ｔｈｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｓ ｔｏ ｏｐｔｉｍｕｍ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｅ ａｕｘｉｌｉａｒｙ ｌｉｎｅ ｆｏｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｐｒｏｇｒａｍ ｏｆ ｃｌｏｓｉｎｇ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｐｒｏｇｒａｍｓ ｏｆ ｎｅｗ Ｔｕｏｌｅ Ｓｔａｔｉｏｎ ｏｐｅｎｉｎｇ ｔｏ ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ ｏｌｄ ｓｔａｔｉｏｎ ｃｌｏｓｉｎｇ ｔｒａｆｆｉｃ，ａｎｄ ｍａｋｉｎｇ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ． Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｒｅｓｕｌｔｓ：Ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｇｒａｍ ｈｅｌｐｅｄ ｍｙ ｃｏｍｐａｎｙ ０ ｏｐｅｎ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｔｏ ｔｒａｆｆｉｃ ｓａｆｅｌｙ １０ ｄａｙｓ ａｈｅａｄ ｏｆ ｔｉｍｅ ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｕｒｓｅ ｏｆ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｅｘｉｔｉｎｇ ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｆｏｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｅ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｌｈａｓａ ａｎｄ Ｇｏｌｍｕｄ，ｗｈｉｃｈ ｐｒｏｖｉｄｅｄ ａ ｇｏｏｄ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｅ ｏｐｅｎ ｔｏ ｔｒａｆｆｉｃ ｏｎ ｔｉｍｅ． Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ：（１）Ｉｔ ｉｓ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｔｏ ａｒｒａｎｇｅ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ｂｙ ｌｅａｖｉｎｇ ２４％ｔｉｍｅ ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ 收稿日期：２００６～０９—０５ 作者简介：王相文，１９６９年出生，男，工程师。 维普资讯 http://www.cqvip.com ６６ 铁道工程学报 ２００７年３月 ｎｏｒｍａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｉｎｄｅｘｅｓ ｗｈｅｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｅ ａｎｄ ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｅｘｉｔｉｎｇ ｌｉｎｅ ａｒｅ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ａｔ ３ ０００ ｍ ｈｉｇｈ ｐｌａｔｅａｕ ｉｎ ｗｉｎｔｅｒ ａｎｄ ｏｎ ｈｏｌｉｄａｙｓ．（２）Ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｉｍｉｌａｒ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ｔｈｅ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｌｉｎｅ ｆｏｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｉｎ ｏｐｔｉｍｕｍ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｔｅｍｐｏｒａｒｙ ｗｉｔｈ ｐｅｒｍａｎｅｎｔ．（３）Ｉｎ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ａｕｘｉｌｉａｒｙ ｌｉｎｅ ｆｏｒ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｏｆ ｓｉｍｉｌａｒ ｐｒｏｊｅｃｔ，ｔｈｅ ｏｐｔｉｍｕｍ ｄｅｓｉｇｎ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｍａｄｅ ｆｏｒ ｃｒｅａｔｉｎｇ ｆａｖｏｒａｂｌｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｐｒｏｊｅｃｔｓ ｉｎ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｔｒａｃｋ ｂｅｆｏｒｅ ａｎｄ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｗｏｒｋｉｎｇ ｓｉｔｅ，ａｎｄ ｒｅａｌ ｓｉｔｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｅ；ｒｅｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｏｆ Ｔｕｏｌｅ Ｓｔａｔｉｏｎ；ｃｏｎｓｔｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｇｒａｍ ｒ１ 工程概况 既有托勒车站（Ｋ １３２＋３９２）位于既有青藏铁路 西格段青海湖车站和甘孜河车站之间，因受地形和线 路平面最小曲线半径及线路坡度的影响，增建二 线应急工程关闭既有托勒车站，在Ｋ １２８＋５００～ Ｋ １３０＋０５０范围内新建托勒车站（Ｋ １２９＋３００）。 既有托勒车站至新建托勒车站：Ｋ １２８＋５５０～ 线中桥［２（１—２４ ｍ）］；Ｋ １３０＋３１６．６８～Ｋ １３２＋４００ 段设计为双线绕行（左绕）斜穿既有托勒车站，在 Ｋ １３２＋４００处与站内既有正线和到发线相接通过既 有托勒车站，在Ｋ １３２＋５５１．７２～Ｋ １３５＋４００段设计 为双线绕行（右绕）绕开既有托勒站。 新建托勒车站站场范围内Ｋ １２８＋５３０．６、Ｋ １２９＋ ０６６及Ｋ １２９＋６０３．５三座既有涵洞需拆除原位重建 新涵，既有托勒车站Ｋ １３２＋０００～Ｋ １３２＋４００新建双 线斜穿段既有路基需挖除换填Ａ组填料。既有托勒 车站至新建托勒车站问平面示意图如图１所示，为西 格段的重点控制工程。 Ｋ １３０＋２１６．６８段既有正线需抬道改建，最大抬道量为 ６．７ ｍ，其中在新建站场范围内最大抬道量为６．０５ ｍ； Ｋ １３０＋１２４既有中桥（３—６．７ ｍ）需拆除原位重建双 图１ 既有托勒车站至新建托勒车站间平面示意图 ２ 施工方案 ２．１新建托勒车站施工方案 ２．１．１便线设计方案 为减少对既有线行车干扰和施工难度，结合现场 实际情况和我们现有的施工能力，对原设计便线修改 如图３所示；便线起点Ｋ １２８＋２９８．８２１仍采用反向曲 线与既有线相接，便线终点斜穿新建双线采用反向曲 线在Ｋ １３１＋０５４．３４２处与既有线相接。 修改后的施工便线因受新建线路标高的影响， 原设计在Ｋ １２８＋２９８．８２１处设便线起点采用反 向曲线与既有线相接，在Ｋ １３０＋８００处设便线终点采 用反向曲线与新建左线相接，中问段绕开到发线按直 线进行布置，如图２所示。 此设计方案在既有托勒车站关闭后，方可实施。 经与业主和运营相关单位协商，原托勒站不能提 前关闭，只能在新托勒开站后方可关闭，这需对原设计 方案进行修改。 Ｋ １３０＋９００～Ｋ １３１＋０５４．３４２段便线因紧邻既有线 故既有线需抬道，其中：Ｋ １３０＋９００处抬道０．７８ ｍ， Ｋ １３０＋９７７．１处抬道０．２ ｍ，Ｋ １３１＋０１１．０６７处抬道 ０．１ ｍ，在Ｋ １３１＋０５４．３４２处抬道０．００５ ｍ。 修改后的施工便线在Ｋ １３０＋６８０处与新左线相 交，在Ｋ １３０＋７３０处与新右线相交，其中Ｋ １３０＋６８０ 维普资讯 http://www.cqvip.com 第３期 王相文：青藏铁路西格段增建二线应急工程新建托勒车站施工的回顾与思考 ６７ 处便线路基标高低于新线０．５ ｍ，Ｋ １３０＋７３０处便线 路基标高低于新线０．９５ ｍ。 图２新建托勒车站原设计施工便线平面示意图 图３新建托勒车站修改后施工便线平面示意图 ２．１．２便线施工方案 ２．１．２．１路基施工方法 拆除既有线２００ ｍ，扒除道床２２０ ｍ 、填土２００ ｍ 、铺 设道碴２２０ ｍ 、铺设线路２００ ｍ，连通既有线和施工便 线，上碴整道达开通条件；同时改移既有托勒站西宁端 下行进站预告信号机及相应的信号设备分别到施工便 线Ｋ １３０＋８００和Ｋ １３０＋７００处，Ｋ １３０＋７００～Ｋ １３１ 路基土方施工在Ｋ １３０＋２５０取土场取土，采用自 卸车运输、推土机进行摊铺、振动式压路机进行分层碾 压（每层厚度２５ ｃｍ）的方法施工不影响既有线行车安 全段的便线路基。 ２．１．２．２轨道工程施工方法 采用人工铺设线间距大于３ ｍ地段不影响既有线 ＋０５４．３４２段便线进行轨道电路施工，调试预告信号 机达使用标准。 西宁端：拨移既有线路１００ ｍ（Ｋ １２８＋２９８～Ｋ １２８＋３９８段）与新铺便线相连，上碴整道达开通条件。 ２．１．２．３．３劳动力配置 行车安全的便线线路，经铺碴整道达到开通条件后，封 闭既有线，拆除相关线路，扒平道床，拨移既有线路与 新铺便线线路相连，上碴整道经小型液压捣固机对拨 移段和新铺段便线进行一次捣固作业及单机压道后开 通便线线路。 ２．１．２．３封锁施工方案 ２．１．２．３．１封锁时间 ２００６年１月５日封锁托勒至青海湖区间４ ｈ。 ２．１．２．３．２施工内容 格尔木端：Ｋ １３０＋８５４．２４～Ｋ １３１＋０５４．３４２段， 施工准备阶段安排劳动力３００名；封锁施工阶段 安排劳动力４５０名。 ２．１．２．３．４施工方案 施工准备阶段： 封锁前，在便线左侧设机械作业平台用自卸汽车 储存填土２００ ｍ ，备１５辆，用自卸汽车储存底碴９４ ｍ ， 备８辆，用自卸汽车储存面碴２２６ ｍ ，备１６辆。 维普资讯 http://www.cqvip.com ６８ 铁道工程学报 ２００７年３月 提前对施工所需的各种工具和小型机具按照数量 备好，提前１天运至施工现场，并派专人进行看护。 仔细测量拨移段的线路长度，精确计算出龙口轨 的长度、备好轨料。 将拆除段既有线线路扣配件在封锁前１天利用 “天窗”点涂油卸松再拧紧。 对各班组作业人员在封锁前２天进行技术交底， 明确作业内容及施工方法。 在封锁前３天对参加施工的人员进行既有线施工 安全培训。 提前２天邀请青藏公司相关部门按规定对已建好 的便线进行验收，确认达开通标准后，方可进行封锁施 工。 防护员、驻站联络员、施工负责人、各级负责人及 施工人员在封锁前４０ ｍｉｎ按照各自的岗位到场。 封锁施工阶段： 封锁施工调度命令下达经确认后，西宁段从Ｋ １２８＋ ２９９．８０９处解开既有线，拨移Ｋ １２８＋２９８．８２１～Ｋ １２８ ＋３９９．８０段既有线与新铺便线相连，格尔木段拆除 Ｋ １３０＋８５４．２４～Ｋ １３１＋０５４．３４２段既有线，扒除道 床，进行路基抬道施工，然后铺设道碴和相关线路，连 通既有线和新铺便线线路，上碴整道达开通条件时，采 用单机以５ ｋｍ／ｈ、１５ ｋｍ／ｈ各压道一遍后开通Ｋ １２８ ＋２９８．８２１～Ｋ １３１＋０５４．３４２段便线和托勒至青海湖 区间既有线。 便线开通后，首列限速１５ ｋｍ／ｈ，其后限速２５ ｋｍ／ｈ， ２４ ｈ后各次列车均限速４５ ｋｍ／ｈ运行至新建车站开通 后。 ２．１．３路基施工方案 Ｋ １２８＋２９８．８２１～Ｋ １３１＋０５４．２４２段施工便线开 通后，人工拆除此段既有线线路，清除道床对基床表层 进行处理后，按路基常规施工方法组织站场路基施工。 ２．１．４桥涵施工方案 Ｋ １２８＋２９８．８２１～Ｋ １３１＋０５４．２４２段施工便线开 通后，人工配合破碎锤对既有桥涵进行拆除。 Ｋ １２０＋１２４新建双线中桥下部结构在既有中桥 拆除后，按桥涵常规施工方法组织施工；桥梁采用２台 ８０ ｔ汽车吊进行架设。 站场内３座新建涵洞便线侵占出口段位置，但便 施工及运营期间属枯雨季节，故在便线路基施工时 ｉ时施工涵洞出口段并埋入便线路基中，待新建车站 开通后，再行清除出口段土方；中间段和人口段在既有 涵洞拆除后，按涵洞接长施工方法组织施工。 ２．１．５轨道施工方案 利用运营线通过“天窗”点卸轨料和道岔料；按照 人工铺轨和人工整道的方法进行站场内线路施工；道 岔按照提前人工预铺和人工整道的方法进行铺设。 ２．２新建托勒站开站和既有托勒站关闭施工方案 ２．２．１施工便线设置方案 新建双绕线路Ｋ １３２＋０００～Ｋ １３２＋４００段斜穿 既有车站，且利用段既有站场路基需挖除换填６０ ｃｍ 的Ａ组填料；新建线路在Ｋ １３２＋５５１．７２～Ｋ １３５＋ ４００段设计为双线绕行绕开既有托勒站和既有正线； 这为新建托勒站开站和既有托勒站关闭带来了极大的 困难。 经我们反复论证和现场考察，决定利用既有车站 ５道作为区间行车通道，在新建左线Ｋ １３２＋０００至既 有９号岔后附带曲线交点Ｋ １３２＋０８８．２８６段设施工 便线Ｉ绕开换填段线路，连通新建左线和既有５道间 线路；拆除既有２、４、１０号道岔和安全线，在１Ｏ号岔后 附带曲线处设便线Ⅱ，在２号岔位处设便线Ⅲ，便线Ⅱ 与便线Ⅲ构成反向曲线，连通既有正线和既有５道线 路（曲线半径为８００ ｍ）。如图４所示。 ２．２．２施工方案 ２．２．２．１ 按施工设计图铺设新托勒站各股道和相关 道岔，并铺碴整道达开通条件。 ２．２．２．２架设Ｋ １３０＋１２４中桥，并完成桥面系的安 装（护轮轨除外）。 ２．２．２．３ 铺设Ｋ １２９＋８２６．２８６（４ 岔后）～Ｋ １３２＋ ０００段不影响既有线行车安全的新建左线线路，并铺 碴整道达开通条件。 ２．２．２．４安装Ｋ １３０＋１２４中桥桥面护轮轨。 ２．２．２．５封锁既有托勒站４、５道２．５ ｈ，拆除既有 ４号道岔，连通相关线路，２．５ ｈ后开通４、５道线路；点 后拆除安全线，平整便线Ⅲ处基床，铺设道碴，达便线 铺设条件。 ２．２．２．６封锁既有托勒站４、５道２．５ ｈ，拆除既有９、 １Ｏ号道岔，２．５ ｈ后４、５道停运；点后铺设便线Ｉ和便 线Ⅱ段线路，并与既有５道和新铺左线相连，铺碴整道 达开通条件。 ２．２．２．７封锁青海胡至甘孜河区间Ｋ １２８＋２８９．８２１一 Ｋ １３２＋９５０段运营线５．０ ｈ：拆除Ｋ １２８＋２９８．８２１一 Ｋ １３１＋０５４．３４２段施工便线和既有托勒站２号道岔； 铺通Ｋ １２８＋２９８．８２１一Ｋ １２８＋６０４．９２段右线线路； 填筑Ｋ １３０＋６８０～Ｋ １３０＋７３０段新线路基，铺设道 床，连通新建左线线路；铺设便线Ⅲ连通既有线和相关 维普资讯 http://www.cqvip.com 第３期 王相文：青藏铁路西格段增建二线应急工程新建托勒车站施工的回顾与思考 ６９ 线路；铺碴整道使新铺线路达放行条件时，采用２台机 车分别从甘孜河向托勒、托勒向甘孜河方向以 ５ ｋｍ／ｈ、１５ ｋｍ／ｈ各压道１遍后开通新托勒站，关闭既 有托勒站。 图４新建托勒车站开站及既有托勒站关闭施工方案平面示意图 新托勒站开通后Ｉ、２道运营，Ⅱ、４道继续封锁。 ２．２．２．８拆除既有托勒站相关线路和道岔，对Ｋ １３２＋ ０００～Ｋ １３２＋４００段路基进行换填施工。 ２．２．２．９铺设Ｋ １２９＋８８６．２８６（２号岔前）～Ｋ １３５＋ ４施工进度分析 Ｋ １２８＋２９８．８２１～Ｋ １３１＋０５４．３４２段便线主要工 程数量为：土石方２２．４５万ｉｎ ，铺轨２．７５ ｋｍ，铺设道 ４００段新建右线线路，铺碴整道经大机养使线路达到规 定速度后，封锁托勒至甘孜河区间Ｋ １２９＋８８６．２８６～ Ｋ １３５＋４００段运营线２．０ ｈ，封锁此段左线线路，开通 碴８ ４９０ ｍ ；土石方施工，因修改便线原设计方案而停 工１０天，实际作业时间４７天，日平均进度４ ７７６．６ ｉｎ ； 铺轨、整道作业，期间因路料卸车及长距离倒运（从既 有托勒车站进行倒运）影响１１天，实际作业时间９天， 日平均进度３０６ ｍ。 新铺右线线路和新托勒站Ⅱ、４道线路。 ３ 施工进度 ３．１ Ｋ １２８＋２９８．８２１～Ｋ １２１＋０５４．２４２段便线施工 进度 新建托勒站主要工程数量为：站场土石方 ３１．６９万ＩＴＩ ，其中填方２９．８２万ｉｎ ，挖方１．８７万ｉｎ ； 铺面碴１０ ２００ ｍ ，铺底碴４ ６１０ ｉｎ ，拆除既有涵洞并 新建涵洞２座，８０．７１横延米，铺轨４．２ ｋｍ，铺设道岔 １Ｏ组。站场土石方施工，期问春节及光电缆拆迁影响 １Ｏ天，实际作业时问４９天，日平均进度６ ４６７ ｉｎ ；站内 三座既有涵洞的拆除和新建涵的施工，期间春节及光 电缆拆迁影响１６天，实际作业时问２８天；站场轨道施 新建托勒站２００５年１Ｏ月１日进点，１Ｏ月１０日完 成了征地、测量放线等准备工作开始便线土方施工， ２００５年１２月５日完成了便线土方及底面碴的铺设等 施工任务，２００５年１２月２５日完成了线路铺设。 ３．２新建托勒站路基和桥涵施工进度 ２００６年１月６日开始拆除Ｋ １２８＋２９８．８２１～ Ｋ １３１＋Ｏ５４．３４２段既有线，１月１０日完成了既有路基 工，期间因路料卸车和供应影响５天，１、２、３、４号道岔 开向设计变更影响５天，实际作业时问为２９天。 在上述各种不利因素的影响下，比业主施组工期 ４月３０日提前１Ｏ天开站，这与优化便线设计及科学 管理是分不开的。 基床处理，１月１１日开始站场土石方施工，２００６年 ３月１０日完成。 ２００６年１月１１日开始拆除站内３座既有涵洞， ２月５日拆除完成。 ３．３新建托勒站开站和既有托勒站关闭施工进度 ５ 结论 ５．１在海拔３ ０００ ｉｎ的高原、冬季及节假日组织增建 ２００６年３月１１日开始站场轨道施工，４月１８日 完成了主要股道、道岔的铺设及开站前的联合验收等 施工内容，４月２０日完成了新建站的开站和既有站的 关闭。 二线和既有线改建工程施工时，应在正常作业指标的 基础上预留２４％的作业时间安排计划工期比较合理。 （下转第７７页） 维普资讯 http://www.cqvip.com 第３期 覃烨易思蓉：城市高架轨道交通景观评价体系研究 ７７ 和色彩（Ａ ，）这两项指标的得分也较低，是导致 谢杨根 统一；在自然景观地段，应适当的加入标志物，以增强 据最大隶属度原则的评价结果为“中等”的一个主要 因素。由此可见，通过此评价方法可以找出某路段的 景观薄弱项，并可确定其景观等级。 景观的意向性，等等。本文建立的评价体系和评价方 法可对已建成的高架轨道交通提出改进措施和对未建 设的轨道交通提供决策依据，对高架轨道交通的设计、 建设、管理等工作都有着深远的意义。 ４ 结论 以上景观评价结果表明，本文建立的城市高架轨 参考文献： ［１］ （美）凯文－林奇．城市意象［Ｍ］．北京：华夏出版社， ２ｏ０１． 道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的 差异性，并能反映具体差异点及差异程度。同时说明 应用模糊综合评判的方法对城市高架轨道交通景观进 行评价是可行的。可明确量化地反映高架轨道交通的 ［２］ 熊广忠．城市道路美学——城市道路景观与环境设计 ［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版，１９９０． ［３］ 谢理，邓毛颖，林小华．城市快速轨道交通走出地面的思 考［Ｊ］．热带地理，２０００，２０（３）：１８０—１８４． 景观评价等级和其中单项指标的景观等级，并具有可 比性，其结果能准确、客观地反映道路景观的实际情 况，方法简单易行，具有实用性。 根据以上评价结果，可提出针对某些得分较低的 评价指标进行改善，如加强桥墩的装饰，不能只限定在 ［４］ 张冠增，李春海．城市动态景观与快速轨道交通——上 海轨道交通明珠线沿线景观分析［Ｊ］．城市轨道交通研 究，２００２（４）：５６—６０． ［５］付毅．高等级公路景观评价方法研究［Ｄ］．长春：吉林大 学，２００５． 用广告箱的包裹上；在都市繁华地带，应考虑高架轨道 的特点，对周边广告牌进行统一规划，如大小、色彩的 （上接第６９页） （编辑马丽） ５．２在类似工程中设置施工便线应按永临结合的原 则进行优化设计。本工程由于工期紧，在施工设计图 大大地减少劳动强度节约施工成本，这点在本段新建 鸟岛车站施工中得到了验证。 未到的前提下，就以先拿到的托勒便线设计图进行施 工，结果造成了巨大的浪费；如能按图５利用新建３道 和安全线按照永临结合的原则进行优化设计，则可以 ５．３在增建二线类似工程中设置施工便线，应结合工 点前后线路设计特点和现场实际情况，并为后续工程 创造有利施工条件进行优化设计。 图５新建托勒车站开站施工方案优化平面示意图 ５．４封锁施工要结合现有的劳动力、机械设备和管理 力量来制定详细的施工方案，确保线路按时、优质开通。 枢纽［Ｋ］．北京：中国铁道出版社，２００４． ［２］ＴＢ １０００１－２００５，铁路路基设计规范［ｓ］． ［３］ＴＢ １００８２－－２００５，铁路轨道设计规范［ｓ］． ［４］铁道部．铁路线路修理规则［ｓ］．北京：中国铁道出版 社，２００６． 参考文献： ［１］ 铁道第四勘察设计院．铁路工程设计技术手册・站场及 （编辑马丽）
