官厅湖特大桥设计总结(正式)

第 一 篇

官厅湖特大桥工程设计情况报告

一、 概况

京张高速公路是国家规划建设的丹东至拉萨国道主干线河北省境内的

一段，是国家干线公路的重要组成部分，也是河北省“三纵三横”公路主骨架的重要组成部分；同时它也是京津通往西北各省的咽喉要道以及晋煤外运的主要通道之一。

官厅湖特大桥位于河北省怀来县四营村与小古城村之间，横跨官厅水

库，距官厅水库大坝约14公里，距既有线京包铁路妫水河特大桥约1.6公里。

官厅湖特大桥由主桥和两岸引桥组成，全长约1846米。全桥由的

上下行线两幅桥组成。桥式布置从张家口侧至北京侧依次为：10×30.0米预应力混凝土连续T梁＋（65＋10×110＋65）米预应力混凝土连续箱梁＋10×30.0米预应力混凝土连续T梁。其中张家口侧预应力混凝土连续T梁位于 R＝2500米的曲线上。

二、 设计标准

1．桥面宽度：双向四车道，全宽27米，中间设1米分隔带，桥两

侧设置0.5宽防撞护栏。

2．设计荷载：汽车－超20，挂车－120。

3．设计水位：按三百年一遇水位＋483.42米（黄海高程）。 4．风 力：基本风压按700Pa。

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5．冰压力：计算冰厚0.61m，冰的极限抗压强度1500KPa。 6．地震烈度：基本烈度Ⅷ度，按Ⅷ度设防。

7．桥梁纵坡：纵坡0.8％，横坡2％，超高段最大横坡3％。

8．航 道：不考虑通航。根据北京市水利局的要求，梁底高程不得低

于＋484.82米（黄海高程）

三、 设计规范及参考规范

1．公路工程技术标准（JTT001－97） 2．公路桥涵设计规范（合订本1985版） 3．公路工程抗震设计规范（JTJ004－）

4．高速公路交通安全设施设计及施工技术规范（JTJ074－94） 5．美国公路桥梁标准规范施工卷（第十五版 美国各州公路和运输工作者协会）

6．Guide Specifications For Highway Construction（1998版 美国各州公路和运输工作者协会）

7．公路桥梁荷载抗力系数设计规范（1994版 美国各州公路和运输工作者协会）

四、 主桥设计

主桥采用（65+10×110＋65）米12跨一联的大跨度预应力连续梁结构，基础采用大直径钻孔桩的高桩承台基础，实体墩身。主桥截面由的两个单箱单室的箱梁构成，采用对称悬臂灌注法施工，由桥梁中心向两岸进行合拢。

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（一）自然条件 1．地形、地貌

官厅水库位于怀来盆地中部，为狭长形水库。桥址位于水库中部，常水位时水面宽约1100m，两岸地形向库中倾斜，高程由＋480m降至＋460m，水库中部河床较为平坦，高程在＋460m～＋462m之间。

2．地质条件

桥址处为第四系覆盖层，在地质钻孔揭露深度的范围未见基岩，地层可分为三层：

① 层为第四系全新统（Q4）新近沉积的淤泥、松散状的砂及软塑状的

粘性土。

② 层为第四系全新统（Q4）河流冲、洪积相及湖相沉积的中密～密状砂及软塑～硬塑状粘性土。

③ 层为第四系下更新统（Q1）湖相及河流冲、洪积相地层。主要由硬塑状为主粘性土组成。

本桥持力层为第③层，持力层以硬塑状的粘性土为主，钻孔摩擦桩是合理的基础形式。

3．水文条件

官厅水库原为妫水河，50年代在下游约16km处兴建大坝而形成水库，总库容量约二十亿立方米，目前为北京市备用水源。水库水位受大坝的调节，坝顶高程＋490.62m，三百年一遇水位＋483.42m，正常蓄水水位 ＋477.62m，水库死水位＋475.62m。

冬季库区水面结冰，冰层最大厚度可达0.9m。

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4．气象条件

该地区四季分明，冬夏温差较大，极端最高气温42.2℃，极端最低温度－23.3℃，月平均最高气温24.1℃，月平均最低气温－8.3℃。

该地区年降水量413mm，降水分布极不均匀，雨量集中在6～9月份。 该地区属寒温带性季风气候，大风日数多，平均风速3.3m/s，历史最大风速达23m/s。

（二）主桥下部结构 1．主桥基础

主桥桥面宽度上部结构为两幅单箱单室连续箱梁，如采用两幅桥共基础的结构形式，虽可减少基础数目，但单个基础工程数量大，围堰庞大复杂，施工难度大。分离式基础及墩身可有效的减少基础规模及工程数量，基础结构受力更明确，水中基础围堰简单，施工方便。因此本桥主桥基础选用分离式的钻孔桩基础。

主桥共有11个主墩，2个边墩，其中16＃主墩为固定支座桥墩外，其余均为活动支座桥墩。

主桥基础均采用大直径钻孔桩，两幅桥基础中心距为14.0m，基础之间最小净距2.0m。浅滩11＃、21＃主墩单幅布置9根Φ1.50m的钻孔摩擦桩；深水区12＃～14＃，18＃～20＃主墩单幅布置9根变截面钻孔摩擦桩，上部桩径为180cm，下部桩径为150cm，最大桩长约70m，桩中心距4.0m；深水区15＃～17＃主墩基础均单幅布置9根变截面大直径钻孔摩擦桩，上部桩径190cm，下部桩径170cm，最大桩长约65.5m，桩中心距4.5m。 10＃、22＃边墩基础单幅布置6根Φ1.50m钻孔桩，桩长约33～36m，桩

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中心距4.0m。15＃～17＃主墩结构示意图见图一。

钻孔桩基础除10＃、22＃墩外其余均按高桩承台设计。承台顶面低于死水位或在地面冻结线以下，也位于正常结冰水位以下，结冰线处在墩身范围，可有效的减少冰与结构的接触面积，减少冰压力对桥梁的影响。 图一 15＃～17＃墩结构图 （高程以m计，尺寸均以cm计） 第 5 页 共 26 页 官厅湖特大桥工程设计情况报告

2．主桥桥墩

桥墩采用圆端形混凝土实体墩，其具有较好的抗冰压力特性，并按抗冻融混凝土设计。主墩墩高11.77m～16.m，墩身厚度4.0m，墩顶宽6.5m，横向按1:40的斜坡放坡，墩底宽度5.656m～5.912m。边墩墩高13.582m～15.582m，墩身厚度3.6m，墩底宽度5.770m～5.870m。

在各主墩墩顶设置纵向抗震挡块，在墩中心预应力箱梁梁底设置“T”形挡块，在墩顶对应处设置“凹”形砼挡块。纵向抗震挡块成桥后施工，在梁底挡块与墩顶挡块之间留有间隙，成桥3年后，待混凝土收缩徐变基本完成后再在上述空隙间填充橡胶垫块。16＃墩顶纵向每边留有20±2mm的间隙；15＃和17＃墩顶纵向留有40±2mm的间隙来抵抗地震力而成为半固定支座；其余各墩根据梁体在温度变化及活载作用下产生的水平位移量设置橡胶垫块。

3．主要计算原则 ①固定支座桥墩

作用在墩顶的竖向力由全联梁恒载及活载最不利组合计算而得，梁体混凝土密度按25×1.05＝26.25KN/m3计算。

作用在墩顶上的纵向水平力有：地震力、公路桥梁的汽车制动力、水压力、风力，两侧各墩活动支座摩阻力可能不对称而产生的不平衡力。其中地震力为特殊荷载，其余两项作为附加力组合。

②活动支座桥墩

作用在活动支座墩上的水平力不应大于活动支座的静摩阻力，超过其静摩阻力则支座将产生位移。

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活动支座的摩阻系数采用0.05，作用在活动支座上的竖向反力约42400KN，则静摩擦力为2120KN。

活动支座桥墩由主力＋摩阻力＋冰压力控制设计。

（三）主桥预应力混凝土箱梁设计 1．结构布置 主桥结构为（65＋10×110＋65）米，总长为1230米的12孔一联的连续梁。纵向布置见图二。 图二 主桥总布置图（单位：cm） 桥面全宽27m，中间设1m分隔带，桥两侧设0.5m宽防撞墙。桥梁由分离的上下行的两幅桥组成，采用两个分离的单箱单室直腹板箱梁。两箱梁中心距14m，净距1.0m，单箱顶宽13m，底宽6.5m。横向布置图见图三。 图三 主桥横向布置图（单位：cm） 第 7 页 共 26 页 官厅湖特大桥工程设计情况报告

2．主要结构尺寸

中间支点处梁高600cm，跨中梁高280cm。顶板厚度28cm，腹板厚度50cm～35cm，底板厚度140cm～28cm，箱梁底面按圆曲线变化。全联仅在支点处设置横隔板，中间支点横隔板厚度为180cm，边支点横隔板厚度为160cm。箱梁顶面根据桥面横坡的需要设置2％的结构坡。因此本桥箱梁梁高系指箱梁中心线处顶板顶面至底板底面的高度。主要尺寸见图四。 图四 箱梁横截面图（单位：cm） 3．预应力体系 箱梁采用纵、横、竖三向预应力体系。 ① 纵向 中间跨顶板及底板预应力均采用19-Φj15.24钢绞线，OVM15-19型锚具，用内径97mm金属波纹管制孔，钢绞线标准强度为1860MPa，单根钢绞线锚下张拉控制力为3710KN。钢束布置见图五。

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官厅湖特大桥工程设计情况报告 图五 纵向预应力钢束图（单位：cm） 边跨底板和顶板预应力束均采用12-Φj15.24钢绞线，OVM15-12型锚具，用内径90mm金属波纹管制孔，单根钢绞线锚下张拉控制力为2343KN。钢束布置见图五。 主要控制截面纵向钢束数量见表一。

表一 主要控制截面纵向束数量表

支点 中间跨跨中1 中间跨跨中2

2 18 2 边跨跨中

2 12 顶板束 38 底板束

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支点和跨中截面的钢束布置见图六。 图六 截面预应力钢束图（单位：cm） ②横向 顶板横向预应力束采用4-Φj15.24钢绞线，BM4锚具和H型锚具，用内径70×22mm的金属扁波纹管制孔。单根钢绞线锚下张拉控制力为781KN。

③竖向

腹板竖向采用　32高强精轧螺纹粗钢筋，YGM型锚具，用内径40mm的薄钢管制孔，高强精轧螺纹粗钢筋的标准强度为750MPa，单根锚下张拉控制力为543KN。高强粗钢筋在横断面上从两根顶板锚固束中间穿过。

4．支承体系

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全联纵向共设一个固定支承（16＃墩），两个半固定支承（15＃、 17＃墩），其它支承均为纵向活动支承，全联在各墩均设有横向抗震挡块，在11＃～21＃墩设有纵向抗震挡块，以抵抗地震力。

主桥支座均采用盆式橡胶支座。按照支点反力大小，主墩为GPZ-22500KN盆式支座、边墩为GPZ-4000KN盆式支座。根据各支座位移量的大小，活动支座纵向位移量有三种不同的级别，最大的一种设计位移量为±280mm。

每个活动支座墩横向布置成一个为单向纵向活动支座，一个为多向活动支座。两个支座均布置于梁腹板下方。其目的在于：(1)可以释放横向变形。因箱梁在按横向框架分析是，外部边界条件为静定体系。(2)由于有横向限位的支座，了横向位移，减少箱梁由于经常性单侧日照所产生所产生的旁弯。

5．计算分析

① 计算中的几个问题 z 支点沉降

支点不均匀沉降值按边支点1.0cm，中间支点按1.5cm考虑，并作为主力进行荷载组合。先计算每个支点沉降对各截面的二次力，再按最不利情况进行线性叠加。 z 预应力束径向力效应

本桥梁高从支点600cm渐变至跨中280cm，梁底面用圆曲线过渡，底板内的预应力束顺着曲线布置。曲线钢束预使加力将产生向下的径向荷载。梁底大半径曲线钢束径向力沿箱梁纵、横双向传递。

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大半径径向力的纵向效应在纵向总体计算中考虑，其横向效应在箱梁横向设计计算中作为外加荷载作用在箱梁底板上。

连续梁顶、底板合拢束锚固在与腹板相连的锯齿块上，钢束的起弯半径为4m和6m，有小半径的径向力效应，为承受该径向力特别进行了锯齿块的设计，设置了“U”形拉筋，并按横向框架检算了腹板和底板的配筋。

预应力径向力的纵、横向效应作为主力参与计算，进行荷载组合。 z 支座摩阻力

支座摩阻力与梁体升温降温是息息相关的。梁体升温或降温引起梁体位移，内力超过支座的静摩阻力，支座将滑动。摩阻力的方向与升温或降温有关系。本桥支座的摩擦系数按0.05计算，摩阻力约为2120KN。 z 预应力钢束波纹管参数

在《公路桥涵设计规范（合订本1985版）》中未规定用金属波纹管成孔的预应力钢绞线，孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数K值及力筋与孔道壁的摩擦系数μ值，但在《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）中对K值和μ值有规定，K=0.0015，μ＝0.20～0.25。参考《铁路桥涵设计规范》和国标《混凝土结构设计规范》，本桥的波纹管参数取值为：K＝0.0015，μ＝0.25。

② 纵向计算 a．计算规定

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按平面杆系结构进行有限元分析。支座为理论的理想支座，不约束其转角，活动支座不约束梁体纵向位移。按标准车队进行影响线动态加载计算各截面的最不利荷载。

b．计算图示

本桥的纵向计算采用PRBP2000（钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土构件结构分析程序）。按照悬臂施工顺序分成142个施工阶段和运营阶段。

全桥共划分为382个梁元，60个支承元，其中永久支承14个（16＃墩为一个水平支承，一个竖向支承，其余各墩均为一个竖向支承），临时支承46个。梁元划分如图七 图七 部分墩的梁元划分图 c．计算荷载 （1） 恒载包括结构自重、二期恒载、混凝土收缩徐变、预应力荷载； （2） 汽车－超20，挂车-120 第 13 页 共 26 页 官厅湖特大桥工程设计情况报告

（3） 支点沉降 （4） 支座摩阻力 （5） 体系升温和降温 （6） 顶板升温

d．荷载组合

主力组合：（1）恒载＋汽车＋支点沉降

（2）恒载＋挂车＋支点沉降

附加力组合：（1）恒载＋汽车＋支点沉降＋体系升温＋支座摩阻力

＋顶板升温

（2）恒载＋汽车＋支点沉降＋体系降温＋支座摩阻力

＋顶板升温

主桥箱梁弯矩包络图如图八所示 图八 主桥箱梁弯矩包络图 ③ 横向计算 第 14 页 共 26 页

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箱梁的横向计算取四个截面，分别为跨中截面、支点截面、变腹板的左右截面。 a．计算图式

纵向取1m的箱形截面作为被支承在主梁腹板中心线下缘的箱形框架进行设计计算。各个计算截面所划分的单元数不同，采用PRBP2000（钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土构件结构分析程序）进行横向分析。

b．计算荷载

计算荷载包括：（1）自重；（2）二期恒载；（3）横向预应力；

（4）腹板竖向预应力；（5）底板纵向预应力的大半径径向力；（6）汽车在桥面横向的各种布置； （7）内外温差10℃；（8）日照顶板升温10℃

c．荷载组合

横向计算共有四种荷载组合：

Ⅰ：（1）＋（2）＋（3）＋（4）＋（5）＋（6） Ⅱ：（1）＋（2）＋（3）＋（4）＋（5）＋（6）＋（7） Ⅲ：（1）＋（2）＋（3）＋（4）＋（5）＋（6）＋（8） Ⅳ：（1）＋（2）＋（3）＋（4）＋（5）＋（6）＋（7）＋（8） 其中：第Ⅳ种组合程序会自动进行判断组合。

④ 纵、横向组合计算

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按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）第5.2.17条规定，取纵向计算的σx和取横向计算的σy进行主拉应力的检算，并考虑梁高、腹板和底板的变化的对剪应力的影响。 6．施工方法 ① 钻孔桩

主桥钻孔桩除两个边墩外，其余均位于水库水域范围，施工中需采用钢护筒作为平台支承及钻孔护壁，钢护筒的入土位置必须在加大的桩径截面以下，同时钢护筒必须按照钢管桩的要求加工。

钻孔应严格按《公路桥涵施工技术规范》的要求进行施工，钻孔时应采用泥浆护壁，钻孔完毕后应进行清孔，孔底沉渣厚度不得大于30cm，钻孔的倾斜率不得大于1/100，桩顶在顺桥向和横桥向偏差均应不超过10cm。

钢筋笼可分段加工，吊放时接长，钢筋笼主筋接头采用焊接接头或机械接头，接头位置及接头方式应按规范要求处理。

钻孔桩水下混凝土的灌注采用导管法，导管在混凝土下的埋深不宜小于2m。

② 承台

12＃～20＃墩河床面低，水较深，承台采用吊箱围堰施工，10＃、11＃、21＃、22＃墩河床面高，水深较浅，承台采用钢板桩围堰或套箱围堰施工。水下封底混凝土厚度设计按1.0m～1.5m厚考虑，施工中可根据实际情况确定封底混凝土的厚度。

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承台属大体积混凝土施工，施工中必须采取必要的措施降低混凝土的水化热，避免混凝土产生裂纹，如：采用低水化热的水泥，加冷却管，加冰水，加强养护等。

③ 墩身

由于冰层的影响，承台以上8m范围的墩身应一次浇注完成，施工接缝应避开结冰区。

④ 主梁

主梁采用悬臂灌注法施工，先有各墩0＃块对称向两侧悬臂施工，形成“T”，然后每两个“T”之间进行小合拢，形成稳定的“TT”，待全桥所有悬臂节段施工完毕之后，再由跨中向两岸逐个“TT”之间进行大合拢，完成全桥梁部施工，施工步骤示意图见图九。

主梁0＃节段在悬臂施工过程中与墩身临时固结，代替庞大的墩旁托架。临时固结措施为在墩身内预埋刚强钢筋并伸入0＃块梁体中，作为抵抗倾覆力矩的拉杆，同时在墩顶设置混凝土夹硫磺胶砂临时支座支承，作为抵抗倾覆力矩的压杆，临时固结示意图见图十。梁体在悬浇过程中，在以下几种不平衡荷载同时作用下梁体的抗倾覆稳定系数大于1.2：

a．一侧混凝土自重超3％ b．一侧不平衡重250KN c．一侧施工线荷载2.5KN/m d．风速23m/s

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官厅湖特大桥工程设计情况报告 图九 主梁合拢步骤示意图 图十 临时固结示意图 第 18 页 共 26 页 官厅湖特大桥工程设计情况报告

主梁悬臂施工长度54m，分成15个节段（包括墩顶0＃节段及 14＃合拢段），其中0＃节段长14m，悬臂施工节段长3m或4m，合拢段长度2m，最大悬臂施工重量1100KN，设计要求的挂篮及模板重量不超过600KN（重量系数为0.55，符合《公路桥涵施工技术规范》第15.3.1条规定）。挂篮及模板的重量按移动集中临时荷载参与主梁纵向计算分析。

五、 引桥设计

两岸引桥采用30米跨度预应力混凝土连续T梁，十孔一联，先简支后连续。基础采用钻孔桩基础，双柱式刚架墩。张家口侧的引桥处在半径为2500m的曲线上。

（一）下部结构设计

引桥30mT梁下部结构采用双柱式刚架墩，墩高9.184m～13.21m。墩柱采用圆形柱，直径1.4m，每柱下有一根直径1.50m钻孔桩支承，桩长约40m，两立柱底部用系梁相连。刚架墩盖梁长11.6m，宽2.0m，高1.6m。帽梁定设有支承垫石及抗震挡块。结构示意图见图十一。

引桥桥台为两个分离的肋板桥台，桥台最大高度约11m，单个桥台基础采用4根Φ1.50m钻孔桩，桩长约40m。桥台肋板顶宽1.6m，顺桥向按1:3放坡至承台，底宽分别为3.078m～4.15m。肋板厚1.2m。

引桥承台均在设计地面线以下1m，保证承台处在冻结线以下。 引桥下部结构的设计计算同主桥下部结构。

引桥基础均为单排桩，桩位的偏差对桩的受力有较大的影响，其精度要求较主桥严格。下部结构承台均位于陆地上，承台顶位于地面以下

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官厅湖特大桥工程设计情况报告 1m，基坑开挖有一定的难度，必要时可加支护和围堰。 图十一 引桥桥墩结构示意图 引桥横向采用调整盖梁横坡和垫石高度来进行结构找坡，因此在施工墩身及帽梁时，应注意垫石顶高程必须按设计来设置，同时应在浇注垫石混凝土时预留2cm～3cm的环氧砂浆找平层。

（二）上部结构设计

1．结构布置

引桥结构为（10×30）米，总长为300米的10孔一联的连续T梁，采用先简支后连续的结构形式。纵向布置见图十二。

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官厅湖特大桥工程设计情况报告 图十二 主桥总布置图（单位：cm） 桥面全宽27m，中间设1m分隔带，桥两侧设0.5m宽防撞墙。桥梁由分离的上下行的两幅桥组成，单幅桥面宽13m，布置6片T梁，T梁横向间距2.20m。中跨预制T梁全长29.40m；10＃墩、23＃墩、32＃台处，端跨预制T梁全长29.60m，0＃台处端跨预制T梁全长29.55m。横向布置图见图十三。 图十三 引桥横向布置图（单位：cm） 2．主要结构尺寸 30mT梁梁高170cm，腹板厚18cm，支点处腹板加厚至40cm，预制T梁顶板宽160cm，顶板厚15cm～21cm，每片梁之间留60cm宽的湿接头。每两片T梁之间有横隔板相连，每片梁设有7道横隔板，横隔板之间采用焊接连接。截面主要尺寸见图十四。 第 21 页 共 26 页

官厅湖特大桥工程设计情况报告 图十四 引桥T梁截面示意图

3．预应力体系

T梁正弯矩预应力束采用7-Φj15.24和6-Φj15.24钢绞线，预应力管道采用内径为70mm的金属波纹管制孔；锚固体系采用OVM15-7和OVM15-6型锚具。负弯矩预应力束采用4-Φj15.24和5-Φj15.24钢绞线，预应力管道分别采用70×22mm和90×22mm金属扁波纹管制孔；锚固体系采用BM15-4和BM15-5型锚具。

4．支承体系

引桥T梁均采用板式橡胶支座，规格为GJZ400×500×78mm，连续梁每联两端采用四氟滑板式支座，规格为GJZF4 300×400×128mm。

5．设计计算

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引桥的计算方法同主梁，均采用有限元计算程序PRBP2000。 ① 荷载

a．一期荷载为T梁自重

b．二期恒载包括桥面铺装、湿接头、护栏及其它荷载 c．活载：汽车－超20、挂车－120 ② 荷载组合 分两种工况

（1） 一恒＋二恒＋汽车 （2） 一恒＋二恒＋挂车

6．施工方法

T梁采用先简支后连续的方法施工，临时荷载只考虑吊装，未计其它施工荷载。

简支结构T梁采用预制。为了减小预制梁的收缩徐变的影响，相邻两片梁龄期相差不应大于一个月，同一孔梁的龄期相差不应大于三个月。

T梁的吊装应采用兜托梁底法。在T梁预制时在梁底预留穿索兜底所需的活动段底模，同时翼板上的对应位置预留穿索孔道，吊点位置距梁端不大于1.2m。

T梁吊装就位后，马上进行横隔板焊连及墩顶隔板和翼板湿接头的施工，以尽早形成整体受力状态，保证T梁稳定，新老混凝土的结合面必须凿毛，并冲洗干净，保证混凝土之间有效结合，待湿接头

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的强度达到100％再张拉负弯矩预应力束。

六、桥面铺装及附属结构设计

（一） 桥面铺装

桥面采用钢筋混凝土的刚性桥面铺装，平均厚度为12cm，最小厚

度不小于8cm。钢筋混凝土桥面铺装具有强度高、耐磨性、稳定性、耐久性好、等优点，同时可改善桥面板的受力。

桥面铺装混凝土采用纤维混凝土，中间铺设＠150的Φ12钢筋网，

桥面铺装示意图见图十五。通过含沙量、控制配合比、添加外加剂可提高混凝土的密实性，由此来提高混凝土自身抗渗性；通过对水灰比、含气量的控制，掺用引气剂来提高混凝土的抗冻性。 图十五 桥面铺装示意图

由于混凝土的刚性桥面铺装也存在热胀冷缩的特性，因此桥面设

置了1.5～2cm深的横向伸缩缝，并填以填料，以防止混凝土开裂。 （二） 桥面排水

由于环境保护的要求，桥面排水不能直接排入官厅水库，因此在

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官厅湖特大桥工程设计情况报告

全桥纵向设置了排水管，桥面径流通过桥面横坡，汇入集水槽，并通过泄水孔汇入排水管，纵向排水管在桥台附近再接入地面排水系统，经处理后排入水库。

纵向排水管设于梁体悬臂端下侧，利用梁体上的预埋件吊挂于防

撞护栏下方，排水管直径Φ315mm，采用高强、轻型的PVC材料。

（三） 桥面护栏

单幅桥梁两侧均设置混凝土的防撞墙，防撞墙宽度0.5m，距桥面

高0.81m。中间分隔带处在防撞护栏上设置防眩装置。

根据国家环保总局的有关批复文件要求，在桥两侧防撞墙顶面设

置防止固体废弃物入库的防抛网，并在中间分隔带设置混凝土盖板，防止废弃物从分隔带入库。

（四） 电缆管箱

共计有12根Φ40mm硅芯管通过桥梁，12根硅芯管分装于4根

Φ114mm的钢管中固定在钢支架上，钢支架固定于内侧防撞护栏上。

七、新技术、新工艺、新材料

（一） 采用大吨位的预应力群锚体系

主梁纵向预应力钢束采用19-Φj15.24钢绞线，钢绞线标准强度为1860MPa，单根张拉力达到3710KN，有效的较少了预应力管道数量、现场穿束及张拉工作量。

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官厅湖特大桥工程设计情况报告

（二） 深水吊箱围堰基础

主墩采用吊箱围堰钻孔桩基础，吊箱围堰的抽水水头达到9m，为国内罕见。高水头的吊箱围堰的采用，一方面可将承台标高尽可能的降低，减少冰害的影响，另一方面，可使主体结构布置更加合理，有效的减少主体结构工程数量。

（三） 墩梁临时固结

在主梁悬臂施工中，充分利用主跨刚劲的墩身，将主梁与墩身用高强度精轧螺纹钢筋及垫块临时固结，抵抗施工过程中的不平衡荷载。采用墩梁临时固结可取消庞大的墩旁托架，有效的减少工程费用。

（四） 高强轻质PVC排水管

桥面纵向排水管采用大直径的高强轻质PVC排水管，与混凝土和铸铁管相比PVC排水管具有重量轻，安装方便等优点。

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